晨楓u盤維護工具v20版(BIOS中設置U盤啟動)
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BIOS中設置U盤啟動
1.進入主板bios設置界面的方法
早期主板bios主要有三種：Award，Pheonix，AMI，后來前兩家合并了，現在就是兩家：Pheonix-Award和AMI，前者更為常見。進入bios設置的方式基本都是在開機時按“Del”鍵，不過有些品牌的主板比較特殊，例如華擎是按F2；筆記本則是按F2的居多，也有按F1、ESC的。 設置完畢保存退出則基本都是按F10。
2.BIOS中設置U盤啟動方法,常見的情形有以下幾種：
A、無需進入bios設置的 現在好多名牌大廠主板無需進入bios界面就可以用快捷鍵選擇USB啟動，像華碩和聯想的F8、華擎的F11、IBM筆記本的F12等等，只要按下這些快捷鍵，再選擇USB設備就可以順利啟動，根本無需在意U盤的啟動格式是HDD還是ZIP，應該說是比較方便的。如果你感覺到設置BIOS比較麻煩困難，根據你的電腦類型，選擇熱鍵，直接啟動一鍵U盤裝系統工具。
B、較早的Award和AMI 只要設置一項即把1st boot device設置為USB-HDD,圖:
從圖上看出，早期的Award和AMI界面很相似，都是到Advanced BIOS Feature菜單下進行設置，由于晨楓U盤維護工具一般是把U盤做成USB-hdd啟動方式，我們就在這里選擇USB-HDD為第一啟動設備。少數Award主板在這里還會有一個Flash Disk Type的菜單，意思是“U盤讀取方式”，需要設為HDD才行。如下圖：
現在較新的主板bios基本上都是把U盤當做硬盤對待，bios中沒有USB-hdd的選項，這種bios設置U盤啟動都需要同時設置兩個項目，下面是幾個具體例子：
C、精英RS482-M主板，先把硬盤設為第一啟動設備，然后再到上面那個"hard disk boot priority"的項目，里面可以同時看到硬盤和U盤的型號，把U盤調到第一位即可
D、更常見的新情況是，bios中根本不出現類似USB-???的項目，這是主板把U盤當硬盤對待，設置U盤啟動大多涉及兩個菜單項目，名稱基本上就是“1st boot device”、“boot sequece”、“Hard disk boot priority”之類。設置思路基本就是先把硬盤設為第一啟動設備，再到硬盤選擇項目中把U盤提到首位。提供幾個圖片供大家參考，AWARD和AMI都有，大同小異：
E、還有一種AMI設置界面（華擎主板和部分華碩主板）如下圖，在boot選項卡中可以設置啟動順序：
以上列舉的幾種情形可能并不全面，不過，雖然不同主板的bios設置不盡相同，但基本離不開這幾個名稱：“1st boot device”、“boot sequency”、“Hard disk boot priority”、“Boot Device Priority”，所以設置起來并不困難。經過以上設置，相信你的主板應該可以順利實現U盤啟動了.
掐指一算，F-35也20歲了
2001年10月26日，美國空軍宣布，洛克希德X-35贏得JSF競標。F-35已經20歲了。
F-35是漫長而熟悉的故事，從頭數一遍流水賬那是浪費時間了。F-35也是曲折而充滿教訓的故事，但每一步挫折都不是低級錯誤造成的，都是深思熟慮后既在意料之外又在情理之中的錯誤，因此也格外難以糾正。任何輕飄飄一句“如果xxx就解決了”都是圖樣圖森破，任何試圖改變F-35的某個技術特征而解決F-35的一切問題的企圖都難逃失敗，因為F-35的問題不全在于技術。
在2001年的競標中，洛克希德X-35在6-7月間就做到了在500英尺（約150米）短距起飛后，達到超音速，然后再垂直降落，全套動作一氣呵成。波音X-32也做到了，但是在不同的架次中分別實現的。波音還為滿足上艦要求，在最后關頭把無尾大三角翼改成正常布局，這樣的臨時抱佛腳很難使人對波音設計有信心，最后花落洛克希德順理成章。
洛克希德的研發報價是2000億美元，計劃2008年交付第一架生產型飛機，根據不同亞型，單價在4000-5000萬美元，折合現在6200-7700萬美元。實際上，第一架生產型要到2011年才交付。初期低速生產的單價不算，10年后單價降下來了，約7800萬美元，比預期的高，但不離譜，也與第四代同級戰斗機可比。
然而，研發開支飆升到3980億美元，全壽命開支高達17000億美元，被Frank Kendall（當時國防部負責的采購主管，現在的空軍部長）稱為“軍購中不該發生的事情”（acquisition malpractice）的典型。按照美國航空評論家Richard Aboulafia的說法，“你（F-35）成功了，但別再這么干了”（You succeeded, but please don’t try that again）。他實際上是在說，F-35亡了羊，但補上了牢。如果真成功了，那應該成為后人的典范，而不是別再這么干了。
STOVL的F-35B在2015年首先達到IOC，空軍的F-35A在2016年達到IOC，艦載的F-35C在2019年才達到IOC。以色列的F-35A在2018年首先投入在敘利亞的實戰，美國海軍陸戰隊的F-35B稍后在阿富汗投入實戰，美國空軍的F-35A也在中東服役了16個月。
現在，澳大利亞、比利時、丹麥、以色列、意大利、日本、荷蘭、挪威、波蘭、韓國、阿聯酋、英國都訂購了不同亞型的F-35。土耳其訂購了，也開始交付了，但現在看來要黃。
F-35成功嗎？從達到設計要求來說，F-35基本上達到了，這是成功。但從達到美國和盟國的戰略要求來說，F-35又沒有達到，這是失敗。F-35是優秀的戰斗轟炸機，這從來沒有疑問。作為空戰戰斗機，F-35是否能在實戰環境里“打得過”4.5代戰斗機（尤其是殲-16、殲-10C、蘇-35）是一個公說公有理、婆說婆有理的事情。但F-35能否“打得過”殲-20（甚至蘇-57）就不需要爭論了：打不過。在F-22數量嚴重不足壞一架少一價情況下、下一代戰斗機遙遙無期的現在，這是美國和盟國不可接受又不得不接受的現實。
這是美國戰略誤判的結果，但F-35在設計的時候沒有為適應戰場上的未知而預留余地，不能不說是一個失誤。但預留余地是要提高成本的，F-35設計的最大要求就是控制成本，所以這又是不可能的任務。現在美國看清中國的上升軌跡了，在主觀上，這樣的錯誤不會再犯，但在客觀上，是否還有這個本錢不犯錯誤就不好說了。
F-35的大部分問題都來自三軍聯合的要求，但F-35的存在也得益于三軍聯合的要求，只有規模經濟才能降低飆升的軍備成本。空軍需要替換F-16、A-10，海軍需要替換F-18，海軍陸戰隊需要替換AV-8B，各自研制可以分別優化，但研發投資和制造成本是不可接受的。
美國是從空海聯合的F-111走到分別研制的F-14、F-15和F-16、F-18的。“十系列”是美國歷史上最成功的一代戰斗機，也是最昂貴的一代戰斗機。美國玩不動這樣的豪華游戲了。聯合研制是美國海軍陸戰隊獲得全新研制STOVL戰斗機的唯一希望，DARPA驗證了可以用同一氣動平臺實現常規起落與STOVL后，美國空軍和海軍不再有理由拒絕加入聯合研制，否則不可能通過國會撥款的關。但F-35似乎把未來聯合研制的路也堵死了，怎么辦？“主流意見”是還是要回到分別研制，但到撥款之前，誰都不知道最后會怎么辦。對于未來幾十年的美國，“沒錢才是硬道理”。別把美聯儲放水和真有錢混淆起來。
冷戰結束也是美國工業合并大潮的年代。競爭產生效益是對買家而言的，規模產生效益是對賣家而言的，這兩者是天然有矛盾的。在成熟、內卷的民用市場上，合并是做強做大的必須。在后冷戰的軍工市場上，這更是必須，美國已經養不起那么多軍工公司了。1997年，國防部長佩里把各大軍工公司的頭目招來開會，明確表態：內卷沒有出路，合并才是生路。這就是有名的“最后的晚餐”（Last Supper）。
在JSF時代，諾斯羅普已經“半退出”戰斗機業務了，只有洛克希德和波音還有戰斗機業務。但規模經濟思路導致“贏者通吃”的競標模式，輸者面臨拆鍋扒灶的前景，無人機是不足以維持的。
“贏者通吃”思維像消費者購物，“我就是挑最便宜、最對胃口的店家買”。在有一個大商場可以挑的時候，這沒錯。要是市面上只有兩家店，而兩家店的生存都依賴你的生意，選擇就不那么容易了，因為死者只有哀怨，但活者從此就拿捏定你了。
F-18E的生產一直沒斷，美國空軍甚至恢復了F-15E（改進后更名為F-15X）的生產，波音還獲得T-7教練機的競標，這些都是保護波音戰斗機業務不斷香火的，避免波音徹底退出。但“贏者通吃”模式使得美國吃的苦頭還不止工業基礎萎縮，一切與F-35有關的升級、維修都將通過洛克希德，這是美國空軍自己給自己套上的霸王條款。
在定價上，美國空軍也試過各種辦法。價格封頂的包干如果迫使飛機公司破產，不僅已經沉沒的投資沒了，戰斗機也沒了。最后只好再“破頂”，幫飛機公司兜底。歷史上的F-14和格魯曼就是先例。固定利潤是另一個辦法，成本直報直銷，但利潤是固定的。其結果是公司對降低成本毫無興趣，還是達不到降低開支的目的。
F-35采用分階段的做法，每年一批低速生產都要重新談判。這不僅耗費精力，洛克希德也因為不能做長期規劃，把投資分攤到長期批次中，所以初始批次價格奇高。
更大的問題是邊試飛、邊生產。洛克希德和美國空軍都太輕信計算機輔助工程了，認定試飛只是驗證，不會有大問題，結果一錯再錯。試飛發現了大量問題，已經交付的飛機都要返工，不僅是公關災難，也是成本控制的災難。
邊試飛、邊生產是為了加速批量投產時間，盡早投產就盡早將研發投資轉化為戰斗力和盈利，降低拖延造成的成本。結果欲速則不達，過早凍結設計然后被迫返工，包括生產線的重新調整，是研發投資幾乎暴漲一倍的主要原因。事實上，試飛到現在還沒有徹底結束，理論上還是有可能要繼續修改才能達到真正的量產標準。
另外一個大問題是軟件。F-35是第一架軟件化的戰斗機，軟件研發的工作量巨大，因此從一開始就制定了升級路線圖，分類分步升級，逐步過渡到完整的作戰能力。IOC實際上只實現了基本飛行功能，高g機動都沒有解鎖。也只有基本的空戰和對地攻擊能力，遠沒有到可以使用所有設計要求的主要機載武器的程度。
饒是如此，各種版本和補丁使得軟件管理成為噩夢，各單位甚至每一架飛機都處在不同的版本或者補丁的狀態，因此軟件故障分析和解決就成為不可能的任務。而且項目拖延的時間之長，使得早期飛機的硬件已經過時，無法進行軟件升級。這還不是換一塊板子的問題，在架構上已經不能升級了。扒掉全換則代價太大，不值得。想想也是，20年前攢的PC機，現在已經沒法升級到Win11，需要換主板、CPU、內存、顯卡，最好硬盤換SSD，電源也需要換更大功率的。要想面板上帶USB3插口，連機箱也得換。這樣，也就鍵盤和鼠標沒換了。部份F-35已經已經未老先衰，只能用作二線訓練了。
F-35的經驗教訓促使美國空軍重新認識軍機的研發和制造。這不是消費者進商場購物，市場規律不能硬套。首先并沒有那么多商家，不能把商家弄到店大欺客。其次商家并不是真正的商家，因為只有美國空軍這一個消費者，所有軍火出口都是經過美國空軍批準的，在某種程度上可看作是美國空軍的衍生體。因此，唯一的買家不捧場的話，商家只有退出。反過來，50年代時美國航空工業的爆炸式競相發展是雨露均沾的結果。
更多商家的存在也鼓勵競爭。這不僅是商業上的競爭，也是技術上的競爭。壟斷意味著同質化和技術發展的僵硬化，連軍方要找人對技術方案做獨立評審都難了。不在其中，難品其味，軍方的技術資源是有限的，而且視角不同，很難對設計和制造上的問題做出準確評估，但設計和制造是可以使得看似光鮮的小船說翻就翻的。
50年代時，美國空軍有5家主要的戰斗機制造公司，其中三家是“一線”公司：北美、共和、康維爾；還有兩家“二線”公司：洛克希德和諾思羅普。美國海軍有4家主要的戰斗機制造公司：格魯曼、沃特、麥克唐納、道格拉斯。現在只有洛克希德算“一線”公司，波音算“二線”公司，諾斯羅普是否還保留戰斗機的研發和制造能力已經存疑了。這是很使得美國空軍焦心的。波音、洛克希德、諾斯羅普三足鼎立但各有所長的局面看來不會大變了，雷西恩、通用原子等可能成為二線公司，以保持最低限度的工業基礎。
項目拖延時間太長是另一個問題。現行方法是在項目開始時，對所有技術要求事無巨細地嚴格規定。但為了避免水多了加面、面多了加水的螺旋形攀升，設計要求一旦制定，就嚴格凍結，對供應側和需求側的新要求都置之不理，而是預留適當空間，在后續升級中解決。由于研發過程冗長，新戰斗機有出生即過時的危險，IOC后的初始升級實際上是回頭打補丁，把研發時間過長導致的欠賬補起來。但要是技術或者經濟原因導致升級遇阻，新增要求會迅速堆積，加重后續升級的負擔，而且環環相扣，不容許失敗。F-35就是這個情況。
縮短研發周期對成本控制的作用顯而易見，滾動發展也容許把上一代研發中已經意識到但來不及實施或者正在涌現的新技術付諸實施，也便于推倒重來，而不必拘泥于削足適履。后浪馬上就要推過前浪也迫使飛機公司不斷在技術研發方面不斷投入，增強技術活力。
縮短研發周期和生產周期也促使飛機公司有條件著眼于接踵而至的下一代新設計，而不拘泥于當下的得失，減少落選公司患得患失的“競爭不公”官司和行業內耗。這還鼓勵各大飛機公司融入開放架構，不僅大家有碗飯吃，而且可嫁接到下一代的滾動研發。
美國空軍的設想是：
1、 不再強調經久耐用，只求在10-15年（一開始時是5-10年，已經延長了）里保持足夠先進
2、 不再強調性能上均衡地全面領先，只要關鍵技術到位，就著手研發和裝備
3、 不再強調規模經濟，可能每年訂購24架，只持續3-5年，總數不超過幾百架，但利用數字化設計與制造、3D增材制造降低成本
這是以工業界正在積極擁抱的新質技術研發和制造理念為基礎的：
1、 敏捷研發，不求一步到位，容許偏廢，快速迭代，避免冗長的傳統研發過程
2、 開放架構，重要系統可以在不同廠商、不同代的戰斗機之間即插即用
3、 高度數字化貫徹于設計、制造、使用、保障、報廢的全過程
不過適用于iPhone的理念未必適用于戰斗機，任何一代iPhone的產量都不可能用“小批量”來描述。iPhone也是“用爛就扔”的，再“低成本”的戰斗機都不可能這樣，快速更替的累計成本根本沒法接受，蘇聯戰斗機重研制、輕改進、只在乎一招鮮、不在乎吃遍天就是快速更替的思路，但歷史證明這導致高度浪費和反復建設。
敏捷研發也意味著頻繁的重新訓練，更意味著繁多的機型。新增一種機型就新增一套支援保障體系，這個固定開支與機隊的大小關系不大，但分攤的底數縮小使得單位支援保障開支急劇上升。據美國戰略與國際研究中心（簡稱CSIS）估計，5種、每種72架、總數360架戰斗機的混合機隊的支援保障成本與1800架的單一機隊的支援保障成本相當。這是與成本控制的初衷背道而馳的。
另一方面，實際作戰需要的是各種能力的綜合，機型有所偏廢意味著需要多個機型聯合出動，意味著幾乎所有行動都需要增援才能發動，不僅增加了行動的復雜性，也在拆東墻補西墻的過程中加劇了機隊數量不足的難題。相比之下，F-35作為具有自護航能力的戰斗轟炸機，就是天賜的優點了。
開放架構要求軍方擁有最終設計的知識產權和源代碼。原制造商與第三方一起，要通過競爭才能得到制造、升級和維護的合同。這有利于不斷拉平起跑線，破除贏者通吃和壟斷，破除釣魚。但軍工公司存在的目的是盈利，如果盈利前景不大，脫離軍工就是選項。美國軍工行業在冷戰后的幾輪合并在很大程度上是軍工訂單不再能支持股東盈利預期的結果。
開放架構還要求軍方主導技術標準的制定與合規認證，否則還是軍工行業主導的話，只能導致碎片化和貌似開放、實質封閉。不過軍方畢竟是打仗的，這樣的深度技術介入并非強項，既缺乏人力，也缺乏組織支援。漫天畫餅不是制定技術標準，技術標準不能在真空里產生，需要有設計、制造、升級、維修方面的豐富經驗才能避免脫離實際，美國在5G標準方面缺乏發言權就是這樣的問題。開放架構也常常與成本控制相悖。開放架構需要預留很多短期內用不到的接口和升級空間，有些可能因為種種原因而永遠用不到。這意味著額外成本，再次與成本控制的初衷相悖。
設計-制造-試飛-改進的全程高度數字化大大理順了整個研發過程。波音在3年內就設計和首飛了T-7“紅鷹”教練機的原型機，并中選為美國空軍下一代高級教練機。但中標三年后，評估試飛還在進行，還出現了橫滾不穩定的低級錯誤，第一架量產型更是遙遠，IOC推遲到至少2024年，FOC則要2034年。這只是技術和性能要求不高的教練機，說明數字化依然任重道遠。
F-35的20年是充滿故事的20年。一方面，很多新技術成為標桿；另一方面，從定位到項目管理充滿了失敗的教訓。F-35最大的貢獻是迫使人們重新思考戰斗機：性能不是全部，成本更不只是競標和合同執行的問題，必須從體系和發展來考慮。F-35是一個“功夫在機外”的故事。
主板BIOS教程手把手教你刷bios，多種bios教程
小編在逛論壇和貼吧的時候有很多人都在問我bios如何刷才安全，怎么樣不用擔心BIOS被刷壞，小編就在網站搜索并整理了幾種辦法提供給大家，讓我們在刷BIOS的更加快速并便捷。
燒錄BIOS
準備工作：在官方或者可靠的網站下載最新BIOS，放到U盤中。斷電取下BIOS芯片。按主板的BIOS芯片類型到淘X上去購買一個芯片燒錄器。便宜的大概幾十，貴的二百多。
優勢：有設備的好處是，安全性高，燒錄BIOS安全，不用擔心刷壞BIOS，一次不成功，再接再厲也可。還有個好處是，你也可以去幫別人刷BIOS。
方法：打開文件瀏覽，選擇U盤上下好的新BIOS，自動燒錄，完成后自動檢查是否寫成功。簡單快捷安全。上檢測卡檢測顯示2A00，表示成功。若沒有檢測卡，也沒有關系，不行再寫唄。
BIOS里更新
1、 以技嘉Z170一款為例。
2、進入BOIS找到Q-Flash,從磁盤驅動更新BOIS。
3、 選擇設備。
4、開始更新，一定等它更新完成。更新成功后在SYSTEM下可以看到BIOS的版本。
前提：下載此板官方新BIOS。主板必須支持FLASH載入更新功能。像技嘉、華擎、微星的Z170等較新的主板都擁有此功能。（以Z170主板為例是因為，對于INTER鎖頻，用Z170主板能夠超到。）
純DOS更新BIOS
1、準備：下載FlashBoot，制作純DOS啟動盤。下載新BIOS，解壓到U盤內。從進入BIOS，從U盤啟動進入DOS。輸入Dir可查看U盤里的BIOS文件。
2、輸入BACKUP可以備份BIOS，并生成一個BAK.ROM文件在U盤里。
3、 輸入UPDATE開始刷bios。
4、提示“Program ended normally”或者光標不在動時（注意觀察等待）表示刷新bios成功。
5、也可用“老毛桃”、“晨楓”“大白菜”等進入DOS下。Dir,查看BIOS文件；Efiflash，備份BIOS；autoexec，批處理直接刷新BIOS。刷新會自動重啟無需擔心。
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電腦主板BIOS刷新升級方法集合
什么是BIOS？BIOS是英文"Basic Input Output System"的縮略詞，直譯就是"基本輸入Output系統"。它是一組固化到計算機內主板上一個ROM芯片上的程序，保存著計算機最重要的基本輸入輸出的程序、開機后自檢程序和系統自啟動程序，它可從CMOS中讀寫系統設置的具體信息。 其主要功能是為計算機提供最底層的、最直接的硬件設置和控制。更直觀的說，它是主板上一個正方形，或者長方形的芯片，芯片里存著電腦最基本的輸出輸入的程序，這個程序在開機時按F2、Delete等鍵可以打開進行查看或者控制。
單BIOS
雙BIOS
一般只有較新的中高端主板才有雙BIOS。
為什么要刷（升級）電腦主板BIOS？刷BIOS可以解決一些電腦主板的硬件兼容問題。如主板對內存條的兼容不好，電腦經常重啟或進入安全模式，經常出現內存問題等。刷新BIOS的另一個重要作用是，需要使用一些新BIOS功能，如Z170主板搭載skylake CPU超頻等等。
刷BIOS具有一定的危險性，可能導致芯片燒壞，影響主板保修（因為保修序列號就存在其中），導致集顯失效等問題。如果主板是單BIOS，一次刷壞不建議再繼續，需要送修或返廠，以免造成更大的損失。當然也有辦法自己修復，但不靠譜，不推薦。另外，低端的主板除非兼容性有問題，要死馬當作活馬醫，否則不推薦也沒必要刷BIOS。當然中高端主板，倒是不妨一試。
下面總結了幾種刷BIOS的方法。
1.燒錄BIOS。
準備工作：在官方或者可靠的網站下載最新BIOS，放到U盤中。斷電取下BIOS芯片。按主板的BIOS芯片類型到淘X上去購買一個芯片燒錄器。便宜的大概幾十，貴的二百多。
優勢：有設備的好處是，安全性高，燒錄BIOS安全，不用擔心刷壞BIOS，一次不成功，再接再厲也可。還有個好處是，你也可以去幫別人刷BIOS。
幾十的貨色
方法：打開文件瀏覽，選擇U盤上下好的新BIOS，自動燒錄，完成后自動檢查是否寫成功。簡單快捷安全。上檢測卡檢測顯示2A00，表示成功。若沒有檢測卡，也沒有關系，不行再寫唄。
2.BIOS里更新。
前提：下載此板官方新BIOS。主板必須支持FLASH載入更新功能。像技嘉、華擎、微星的Z170等較新的主板都擁有此功能。（以Z170主板為例是因為，對于INTER鎖頻，用Z170主板能夠超到。）
以技嘉Z170一款為例。
進入BOIS找到Q-Flash,從磁盤驅動更新BOIS。
選擇設備
完整更新
開始更新，一定等它更新完成。更新成功后在SYSTEM下可以看到BIOS的版本。
3.純DOS更新BIOS。（安全性好）
準備：下載FlashBoot，制作純DOS啟動盤。下載新BIOS，解壓到U盤內。從進入BIOS，從U盤啟動進入DOS。輸入Dir可查看U盤里的BIOS文件。
輸入BACKUP可以備份BIOS，并生成一個BAK.ROM文件在U盤里。
輸入UPDATE開始刷bios（刷BIOS過程中一定不能斷電，否則會失敗而開不了機）
提示“Program ended normally”或者光標不在動時（注意觀察等待）表示刷新bios成功。
另外，也可用“老毛桃”、“晨楓”“大白菜”等進入DOS下。Dir,查看BIOS文件；Efiflash，備份BIOS；autoexec，批處理直接刷新BIOS。刷新會自動重啟無需擔心。
4.WINDOWS下，Award 和Phonix BIOS 用BIOS FLASH刷BIOS。
方法：下載新BIOS，到電腦上。打開軟件。在BIOS影像信息里會出現BIOS的位置和名稱，版本號，核對下如果正確Flash,升級。升級后會要求重啟。
5.在線刷新BIOS。
了解主板是否有在線刷新工具。如果有，可在線刷新。如磐石MagicFlash。解壓運行Magic BIOS.exe，即可自動檢測BIOS并且更新。
6.內置自帶刷新。
如果開機自檢界面上發現有“Alt F2 to enter AWDFLASH”的字樣，說明主板BIOS已經內置了刷新程序。把新BIOS下載到U盤啟動工具上。然后重啟，把U盤設為啟動盤，重啟按住Alt F2,系統自動識別BIOS和主板并進行升級。
總結，燒錄BIOS芯片最安全，但要出一點點血。BIOS內更新主要針對新主板，和內置自帶刷新很相似。DOS下刷BIOS比較主流的做法，但是對于沒刷過的人來說，有點難以下手。后面3種方法主要是針對老主板的。
注意：要考慮是否必要刷BIOS；要了解BIOS芯片型號；主板品牌型號眾多，刷BIOS方法也很多，需了解廠家相關說明，再考慮用什么方式刷BIOS；刷新前看清楚是否是需要刷新的BIOS版本；刷新中不要有其他操作，或斷電；COMS不一定需要清除等等。
簡單的總結了下幾種刷BIOS的方法，不足之處。不要見怪，多提意見。
從自控角度看特斯拉的剎車門
轉瞬之間，特斯拉在中國就從香餑餑變成臭狗屎了，觸發事件是剎車門。
事件的前因后果就不羅嗦了，車主和特斯拉的公關互動也不去說它，讓子彈再飛一會兒。
就從自控角度說說常見的幾個“實錘”：
1、剎車的用力問題
特斯拉是雙重剎車，不是通常汽車的單一剎車。在正常情況下，輕踩剎車啟動的是能量回收的“充電剎車”（regenerative braking），到速度降低到一定程度之后，轉入常規的液壓助力剎車，把車停下來。緊急剎車的時候，直接轉入液壓助力剎車，就像通常汽車的急剎車一樣。
很多人用剎車前兩秒鐘減速不足作為特斯拉剎車設計有問題的實錘，這實際上正好說明了車主在前一段是輕踩，以為能有足夠減速，實際上減速不足，到后來才使勁踩剎車的。
這樣的“雙程剎車”有利于在能量回收和安全之間兼顧，但踩剎車的感覺上很可能非線性，越是老司機越不習慣。前半段注重能量回收，感覺上接近用發動機倒拖的engine brake，后半段才是正常的剎車感覺。問題是，老司機用engine brake的時候，都是自己知道在engine brake，心理上有準備，也知道什么時候換到正常剎車。剎車控制越俎代庖后，這個心理準備就沒有了，老是要猜正常剎車什么時候才啟動。這是人機設計的問題，不是安全設計的問題。
很多人用剎車主缸壓力來說明，車主一開始就使勁踩到底的。
根據數據，在車速116的時候，車主第一次踩剎車，制動主缸壓力在4.5-12.3bar。
這里解釋一下，正常用力踩剎車的力在10-20bar，緊急時40bar，成年男性坐姿用體重撐起來能達到100bar。
我們看到第一次踩剎車一秒鐘車速從116降到了109.5。
這不是剎車失靈是什么？
第二次踩剎車的力18.3-40.2bar，第一次剎車沒反應，司機應該是急了，這次的力大了很多，坐姿腿部力量的極限40bar。
然而一秒的剎車車速僅從109.5降到了94。
可以想象司機的絕望。按照這一秒平均時速100km/h來算，車已經開出了30米。加上上一次一秒的剎車也要三十米以上。
剎車距離超過六十米，兩次剎車，車速僅從116降到94km/h。這誰心臟受得了，生死時速啊！
第三次剎車41.4-92.7bar，司機大爺應該是瘋了，站起來踩的，踩到了92.7bar！這力量我們做實驗的時候要站起來，屁股離開座位。
然而，數據顯示從6:14分25秒41開始到26秒37，車速從94降到了74，又是漫長的一秒鐘！站起來踩終于降了點。
大爺要始第四次最后發力了，數據顯示26秒43到27秒45，大爺踩剎車的力從86.1-130.8。大爺就是大爺，已經玩命了，踩到這可怕的130.8，大爺是魂都嚇出來了吧。
可惜速度僅僅降到了48.5，終于發生了事故！
看數據，從22秒36到發生事故的27秒45，大爺四次拼命踩剎車，看來是真的怕死 一家老小都在他的腳上啊。
這驚魂四秒里車輛行駛了110米左右，116降到48.5，剎車距離110米，特斯拉這剎車距離，不知道各位看官覺得咋樣？算不算剎車失靈？
最后，大爺踩剎車踩到130.8bar這也是人體工程學奇跡，豐田實驗室也沒踩出來這么高的數據。強度設計都是按照80bar，有的車型超過了剎車會踩掉的，哈哈
這里是把踩剎車的踏板壓力與剎車主缸壓力搞混了。剎車系統有液壓助力的，沒有助力還要液壓干什么？普通汽車發動機沒有點火之前，剎車沒有液壓助力，這時踩剎車特別重，方向盤也是，但點火后感覺就正常了，輕多了，就是這個道理。
2、最后一秒鐘的數據問題
可以看到，數據是用Excel表格顯示的，時間線上也是有“漏洞”的。有人以此為證：特斯拉篡改數據！
這是對數據記錄儀（data historian）的誤解。
所有數據（不管是連續數據還是離散事件數據）在進入數據記錄儀的時候，都要篩選一遍，才“收藏入庫”。現在硬盤、U盤容量越來越大了，但工業級硬盤、U盤有一定的認證標準，容量遠遠跟不上民用級，另一方面，容量再大，也跟不上要求的數據量的增加。喜歡自己下載影視的人就知道，明明好大一個盤，一會兒空間又沒了。
連續數據（速度、主缸壓力）等都是經過一定的數據壓縮才存盤的，不可能直接存盤。假定每秒采樣100次，每次數據進來時，都要與上一次已經記錄在盤的數據比較，只有超過一定變化幅度，才予以記錄。這個幅度通常足夠小，但到底多少是“足夠”，這就看設定了。幅度越小，記錄越精密，但對盤容量的要求也越高。在數據恢復的時候，兩個數據點之間可以內插，看起來完整一點，也可以直接用原始數據顯示，這樣看起來就有“空隙”了。任何數據記錄儀都是這樣的，特斯拉也不例外。
但離散事件數據（開始踩剎車、ABS啟動）就不是這樣的，而是隨到隨存。有的時候還是按照固定的采樣率輪詢，有的時候索性由信號發生端發中斷要求，并自帶“時間郵戳”（time stamp）。對于特斯拉這樣車載系統共用統一時間源的情況，都不用擔心各裝置的時間不同步，大概率是用中斷的。
所以把連續和離散數據統統羅列在一起的時候，時間線看起來會不均勻，但這不是篡改數據的罪證。
至于用Excel，數據記錄儀的內部數據是沒法直接看的，都是用Excel把數據導入到容易看的格式，這是通用做法。至于特斯拉是否在這個過程中做過手腳，這就信者恒信、不信者恒不信了。除非你有證據，否則至少沒法下定論說特斯拉做了手腳。
3、電控剎車信號處理速度問題
還有一個說法是軟件八哥，或者電控處理速度不夠，造成信號延誤。
計算機控制系統本質上是離散的，都有固定的采樣速度，也都受到運算速度的限制。但任何實時控制系統都必須保證遠遠超過香農定理要求的最低速度，必須做到基本能復現模擬信號的采樣速率才行。在運算和任務調度方面，也有優先級和時序問題，高優先級的任務更加保證資源，對于實時任務，所有的前級任務都要確保完成才啟動后級任務，而不能“錯過一個周期”到下一周期才接著做。這些對搞自控的就是1 1=2一樣天經地義。你可以質疑，但要是人家連這點都想不到、做不到，那這飯是白吃了。那他們白吃了嗎？這又是一個信者恒信、不信者恒不信的問題了。特斯拉是對各種已知情況測試過的，是過關的。要是你認為還有未知情況沒有測試，很好，提出來，到底是哪樣的未知情況，然后抓住特斯拉要他們測試，而不能泛泛低“說不定哪有什么情況……”，那說了等于沒說。還是那句話：拿證據。誰質疑，誰舉證。
4、控制邏輯問題
波音737MAX出事后，人們對自控的信心大減。這可以理解。這又回到信者恒信、不信者恒不信的問題了。特斯拉剎車控制邏輯有什么八哥，是需要舉證的。這和上面說到的信號速度是一個道理。
至于為什么自動剎車沒有起到作用。自動剎車的設計是有基本設定的。特斯拉的設定我不知道，猜測起來，是以自動跟車的時候為主的。也就是說，前車是有一定速度的，前車減速也需要時間和距離，所以自動剎車啟動距離不會太長。也就是說，不會假設前面是一堵墻。一般人也不會高速對著墻開過去。如果是墻的話，需要很遠距離就開始全力剎車，這在路上是沒法用的。如果是急彎道，前面有墻并不影響有繞過去，但自動剎車遠遠開到了，以為你要撞上去了，自動剎車了，這還怎么用？當然，前面要是真有一堵墻，這就傻眼了，那么晚才剎車，天王老子也救不了你。
特斯拉“有罪”嗎？不知道，有可能。但不能有罪推定。你要倒置舉證也可以，特斯拉有按照DOT標準的測試數據，中國也承認的，否則是不能上路的。你要說那些數據不可靠，或者有遺漏，那就輪到你舉證了。