阿里網約車平臺文章列表:

• 1、哈啰出行上線打車業務，攜手阿里強勢入駐網約車市場
• 2、自己做網約車是假，開放聚合網約車平臺是真，高德陽謀何在？
• 3、網約車大戰一觸即發，阿里攜手國家隊出手
• 4、哈啰出行正式進軍網約車大戰，在滴滴的陰影下
• 5、重磅: 三大央企聯合阿里騰訊蘇寧成立網約車平臺！

哈啰出行上線打車業務，攜手阿里強勢入駐網約車市場

今日凌晨，哈羅出行在其APP中上線網約出租車業務。來自新京報的報道稱，今日零點剛過，哈羅出行CEO楊磊在朋友圈發布：“打車上線”，并配有一張上海地區的APP截圖。

朋友圈截圖

據報道，哈羅出行的網約出租車業務，目前已經開通上海、成都及南京，下周該業務將會在全國80座城市全部開放。

哈羅出行這一舉動并不讓人意外，甚至可以說不少人都在猜測哈羅出行會在何時邁出這一步。

今年9月17日，哈羅單車在上海召開“出行新勢力”兩周年暨品牌升級媒體溝通會，宣布企業正式更名“哈羅出行”，并啟用全新的品牌標識系統。更名后的哈啰出行還公布了與上海申通地鐵集團“地鐵 單車一體化智慧接駁”的合作計劃，并聯合首汽約車、嘀嗒出行、高德地圖等多家出行服務商共同構筑智慧出行平臺。

楊磊在這場溝通會上表示，9月正值公司成立兩周年，哈羅從單一的共享單車企業成長為囊括單車、助力和汽車綜合業務的移動出行平臺，呈現多元化業務特征，因而整體品牌升級正逢其時。

哈啰出行上線打車業務，攜手阿里強勢入駐網約車市場

“從單車到大出行， 我們也將迎來更艱巨的任務、更宏大的使命和更高難度的挑戰。”楊磊在今年9月發出的內部信中如此說到。哈羅要做的不再是共享單車，將會加大擴展汽車相關業務，提供更廣泛的出行業務。而三年前“滴滴打車”也是品牌升級“滴滴出行”，立志要做涵蓋出租車、專車、快車等一站式的出行平臺。

所以哈羅出行推出打車業務從某種意義上來講是意料之中的事。而目前來看，從共享單車延伸到一站式出行服務，哈羅出行還是有一定優勢的。

過去一年，哈啰在阿里系的支持下迅速崛起，在摩拜、ofo的兩強格局中殺出來。在摩拜和ofo分庭抗禮時，哈啰單車一騎絕塵，并且屢獲投資。去年12月，螞蟻金服等就參與了哈啰3.5億美元的D1輪投資，這是自兩家公司合并后的首輪融資。今年4月，螞蟻金服再次參與哈啰單車近7億美金的投資，是當時哈啰單車獲得的最大一筆單輪融資。今年5月，又獲得19億元融資。

哈羅出行正式推出打車業務后，包括滴滴、美團等出行平臺將迎來新一輪的市場競爭。而螞蟻金服的支持也將助力哈羅無論在單車市場還是打車業務中有更強力的資金進行價格戰。

自己做網約車是假，開放聚合網約車平臺是真，高德陽謀何在？

“阿里自己做網約車是假新聞。”

8月28日，在高德地圖舉辦的2019共享出行創新發展論壇上，阿里巴巴集團合伙人、高德集團董事長俞永福出席并發表演講。

他在會上發布了高德地圖的傳統出行數字化升級方案，目前已接入近40家合作伙伴。

俞永福表示，傳統不等于落后，傳統 創新升級等于專業 經典永續，高德地圖在傳統汽車導航領域做了12年，移動互聯網崛起之后，才在手機地圖的產品和商業模式上做創新，目前月活躍用戶超4億。

俞永福認為，傳統出行企業擁有專業的司機、豐富的線下營運經驗、規模化的合規車輛等優勢，恰恰是共享出行行業破局的關鍵。

但是，他也有提到，傳統出行企業面臨著不少難題，比如用戶觸達難、技術復雜度高、線上運營弱和品牌認知度低，不過高德具備強大的線上運營能力，每年投入20億元，未來五年仍然每年投入20億元。

值得注意的是，俞永福表示，高德未來也一定不會進入運力領域。

此次，俞永福正式發布了高德地圖的傳統出行數字化升級方案，這也是是高德2019年的1號工程。

在開放高德地圖4億月活、支付寶6億月活，支付能力、金融能力、風控和大數據能力等資源之下，高德地圖的傳統出行數字化升級方案目前已接入近40家合作伙伴，包括T3出行、首汽約車、及時用車等。

地圖導航到出行平臺

艾瑞咨詢的一份統計數據顯示，2018年國內移動出行用戶已達到4.99億，相比2014年增長了近1.5倍。然而，市場快速發展的同時，用戶需求并未得到充分滿足。對于用戶而言，高峰期打車難、體驗感參差不齊成為出行過程中遇到的主要問題。

俞永福對此表示，要解決共享出行市場出現的問題，以汽車廠商、交運公司和出租車企業為代表的傳統出行企業是突破口。

“傳統出行企業進入共享出行市場有著明顯優勢，他們擁有專業的司機、豐富的線下營運經驗、規模化的合規車輛等優勢，恰恰是共享出行行業破局的關鍵。”

俞永福還強調，在共享出行行業，傳統并不等同于落后，傳統 創新升級=專業 經典永續。所以，高德要做的是將線下交通出行企業的司機、車輛、營運經驗和線上移動出行平臺的連接、技術、生態能力打通，取長補短，共同滿足用戶的出行需求。

那么問題來了，高德從一個導航工具，投入巨大的資金人力，升級為出行平臺的意圖何在?

阿里巴巴合伙人、高德集團總裁劉振飛在接受雷鋒網新智駕等媒體的采訪時表示，對整個阿里巴巴生態而言，高德地圖的定位是基礎設施。阿里巴巴集團的愿景是“讓天下沒有難做的生意”，而高德地圖要做的就是幫助更多傳統出行企業，讓天下沒有難做的網約車。

其實，對于阿里來說，將高德的導航工具進行平臺化升級，就是希望平臺能夠協同起旗下的其他業務，創造關聯價值。比如高德地圖可以和阿里旗下的餓了么、支付寶、口碑等形成直接的聯動。

此外，出行數據是用戶數據中的核心一環，在數據方面也存在很大的價值。地圖導航工具升級為出行平臺，用戶量就會出現新一波的增長高峰，而每積累一個用戶，就可以無限積累數據和價值的“場景價值承載體”。

換言之，升級為平臺后，高德地圖將進一步以開放的心態，接入更多的第三方社會服務和資源，踐行做基礎設施這一理念。

此外，高德地圖日前還進行了一次全面升級，無論是在產品設計上還是業務功能上，都與以往有了較大的變化。例如，駕車、打車、公交、旅游等出行服務被放在了更為顯著的位置。

不做線下運力，和滴滴是合作關系

去年12月份，滴滴宣布升級調整組織架構時曾提及網約車公司內部將會成立開放平臺部，致力于探索開放平臺的模式。

前不久，滴滴宣布正式推出網約車開放平臺，開放平臺將向第三方出行服務商開放。

昨天， 高德發布“傳統出行數字化升級方案”。可以看出，聚合平臺成為網約車市場上新的競爭點。

不過，高德地圖副總裁王桂馨表示，高德自己沒有做運力，和滴滴長期都是合作關系，滴滴是高德的主要運力提供方。

劉振飛補充道，高德做共享出行業務的初心是滿足用戶出行需求，與眾多補貼型平臺不同，高德并未把共享出行當成一個生意來運營，這也決定了高德不會去燒錢和過度運營。

2017年，高德推出聚合打車服務，并開創了一鍵全網叫車的模式，接入平臺包括滴滴出行、神州專車、首汽約車、曹操專車等眾多網約車平臺。

按照劉振飛的說法，高德地圖和這些網約車平臺是合作伙伴關系，高德不會參與線下運營，也不會與合作伙伴爭利，同時，高德的流量還能幫助這些平臺得到更大的收益，這是完全的共贏模式。

此外，共享出行并不是高德的主營業務，對于“聚合模式”的布局，俞永福稱，要將線下交通出行企業的司機、車輛、營運經驗和線上移動出行平臺的連接、技術、生態能力打通，取長補短、陸空協同，共建“新出行”生態。

據雷鋒網了解，高德一直都在密切關注傳統出行企業的發展。劉振飛提到，在傳統出行企業數字化升級方案的基礎上，高德地圖針對出租車企業量身定制了新出租車數字化方案。

“我們發現在用戶、行業面臨運力不足打車難的同時，還有大量的巡游出租車未能提供線上服務。因此，我們希望通過對出租車行業的數字化升級，讓出租車運力上網，空駛率變得更低，同時也更便于政府進行監管，提升整個行業的效率。”

目前，高德也和SaaS服務系統“約約”達成合作，將通過后者為尚未得到市場重視的傳統運力方提供支持，讓傳統運力方具備打通線上和線下的能力。

對此，劉振飛表示，約約出行等平臺能夠接入高德，只是因為它是符合高德地圖的安全、服務、技術標準等準入機制的首批合作伙伴，同時高德地圖是開放平臺，我們也歡迎新的符合準入機制的合作伙伴加入。

此次高德傳統出行數字化升級方案，據雷鋒網了解，是從連接、技術、生態三個維度對傳統出行企業提供支持，并根據不同企業的特點，提供了針對性的解決方案。

正如劉振飛所說，高德的定位，是做傳統出行企業數字化升級的成長伙伴，是做共享出行企業發展的合作伙伴，優勢是為用戶展示多家平臺、多種車型及相關優惠信息，方便用戶選擇更適合自己的服務。

總之，高德這次的又一布局，讓阿里在出行領域又多一張底牌，不過從整個出行市場來看，鏈接互聯網 服務商 傳統車企，新一輪融合競爭已經開始。當然，對于高德地圖來說，大批量的接入網約車，如何把控線下服務質量、智能匹配用戶需要，是高德地圖的考驗也是用戶對布局出行的各大企業投票的關鍵。

網約車大戰一觸即發，阿里攜手國家隊出手

作者：張生

網約車市場風云際會，

新的戰事一觸即發！

一

據福布斯爆料稱，阿里將單獨推出新的網約車平臺，并首先在廣州上線。

消息一出，引發各方關注。盡管阿里火速對媒體澄清“沒有的事”，但阿里并未否認后期有此布局。

實際上，阿里親自布局網約車，也絕非只是空穴來風的猜測，作為互聯網界永遠繞不開的兩個存在，騰訊上半年在網約車動作不斷，阿里又豈會坐視萬億出行蛋糕被對手搶了先？

T3出行出資占比

國家隊領銜、AT均參與出資的T3出行，7月底剛在南京上線，正式拉開了國內網約車新一輪戰事。

此前一個多月，騰訊與廣汽合作的“如祺出行”已上線運行，加上旗下美團打車已經漸成氣候，騰訊大出行版圖輪廓已開始清晰。

阿里也不甘示弱，持續扶持高德打車；哈羅出行在年初上線順風車業務，加速搶食滴滴地盤，小鵬推出的網約車品牌“有鵬出行”也在廣州上線。

雖然相較于阿里在滴滴中較低的話語權，騰訊股權占比雖然更高，但也經不住滴滴連年血虧，去年爆發的數起網約車血案，加上長期以來對其壟斷的質疑，也令騰訊無法將籌碼全部押在滴滴身上。

可以說，兩大巨頭接連出手，瞄準的不止是國內尚看不到天花板的巨大出行蛋糕。

二

但真正感受到威脅的，還是一家獨大的滴滴。

前不久，滴滴率先在業內開啟一輪全國漲價。對于用戶“趁火打劫”的質疑，滴滴輕描淡寫的回應到，這跟水果漲價一個道理，都是受市場供需影響。

而網約車行業日單量排行榜的曝光，從一個側面揭露了滴滴敢于將虧損的壓力轉嫁到車主和消費者身上的底氣！

據晚點LatePost報道，目前整個線下出租車行業日訂單在5000萬單左右，網約車行業中高德地圖日單量70萬單，首汽是60-70萬單，美團在40-50萬單，曹操40萬單左右，百度地圖15萬，而滴滴的日單量在2400萬單左右，遠超其他網約車總和，已接近線下出租車市場的近一半份額。

漲價的背后，滴滴真的急了。畢竟從2012年開始，滴滴6年來已虧損約390億元，2018年更是爆虧109億，其估值都已經縮水40多億美金。

再這樣虧下去，投資人看不到希望，持續燒錢的路子是走不了多久的。所以為今之計，只能是將壓力轉嫁給網約車主和廣大消費者。

從去年8月永久下線順風車業務，為了早日實現合規上線的目的，近一年以來，滴滴可謂煞費苦心，一鍵報警、軌跡監控、錄音錄像、人臉識別等功能相繼上線，甚至在近期考慮引入“男性開順風車女性擔保”制度，一時引發矯枉過正的擔憂，但順風車回歸依然是遙遙無期。

三個月，兩起命案，為資本裹挾的滴滴都難逃管理失當和不作為的干系。

三

今天，滴滴或又要失眠了。

在滴滴總裁程維的眼里，或許認為網約車大戰在2016年就結束了：經過前期瘋狂燒錢，吞并快的、拿下Uber中國，打敗了所有競爭對手，滴滴從此一統江湖。

但世界上，從來就沒有100%安全的防線，滴滴自然也不例外。

美團來了，曹操專車來了，國家隊領銜的T3也來了，一個個兇惡的猛獸都來了……

今天，我們說“我消滅你，與你無關”或許有些言過其實，但在這個變幻莫測的年代，當你覺得可以高枕無憂的時候，卻是岌岌可危的開始！

若滴滴還是收著水漲船高的價格，帶給用戶卻是糟糕的乘坐和服務體驗，以及層出不窮的負面新聞……

等待他的，或許只有涼涼。

四

不可否認，從“讓出行更美好”的滴滴，曾經是出行領域挑戰舊體制的英雄。讓幾十年不變的出租車行業徹底改變，億萬用戶對舊體制不滿的徹底爆發，令滴滴一夜之間崛起。

但是，隨著滴滴一步步吞食競爭對手，成為中國網約車市場無人撼動的巨無霸的時候，滴滴變了。

因為傲慢聽不見市場的聲音，也無視用戶的訴求，像其他多數壟斷企業一樣，眼里只看到了金錢和利益。

這讓我想起了《在緬甸尋找奧威爾》講的一個故事：

有一條惡毒兇殘的大龍，要求村莊每年獻祭一個處女。這個村莊每年都會有一個少年，去跟惡龍搏斗，但無人生還。

這一次，又一個少年出發了。在鋪滿金銀財寶的龍穴里，這位少年用劍刺死了惡龍，然后坐在惡龍尸身上，望著滿穴閃爍的珠寶。

慢慢地，他身上也長出了鱗片、尾巴和觸角。最后，他也變成了惡龍。

沒錯，最喜歡吃人的惡龍，往往都是由英雄變成的，但惡龍終會被人斬殺。

別忘了，水能載舟，亦能覆舟。

而這次，親自將滴滴送到寶座上的騰訊和阿里，會不會成為新的英雄呢？

哈啰出行正式進軍網約車大戰，在滴滴的陰影下

今年9月，哈羅單車宣布升級為“哈啰出行”，并啟用全新的品牌標示系統，這一動作也標志著哈啰出行要向整個出行領域進軍。不到一個月的時間，哈啰出行于10月11日正式上線打車入口，推出了網約出租車業務。短期內這么快速的就推出打車的業務，這也足以看出哈啰出行進軍網約車市場非常急切。

背靠阿里的哈啰出行，將戰略目標升級這既是情理之中又是意料之中，畢竟阿里也需要哈啰出行為它在出行領域闖下一片天地。同時由于一家獨大的滴滴還是處在風口浪尖，哈啰出行乘勢推出網約車服務時機點也算占了點上風，不少用戶都希望網約車市場能出現一個跟滴滴競爭的平臺。

坦率的說，雖說網約車市場發展前景很美好，但是想要掘金卻變得越來越難。哈啰出行進軍網約車市場是它出行生態里的重要一環，但是隨著網約車市場監管越來越嚴，它的出行夢能夠順利實現嗎？對于哈啰出行來說，要想真正在網約車市場分到一杯羹，未來它還能從哪些方面下手呢？

抓住機遇的哈羅雖是共享單車的黑馬 但它與ofo摩拜的規模差距還很大

兩年前，資本市場對于共享單車市場的追捧可謂是掀起了一輪又一輪的高潮，前仆后繼的共享單車入局者擠進這個賽道，可謂人滿為患。只是當熱潮過后，眾多的共享單車企業走向倒閉、破產，剩下的幸存者屈指可數。據獵豹大數據發布的中國共享單車app排行榜來看，共享單車市場不僅玩家越來越少，最新的排行榜上只剩下七個玩家。而且整個市場規模也大大縮小，一線梯隊的ofo、摩拜的周活躍滲透率也大大下降。當年為了入局共享單車行業，哈羅選擇下行二三線城市，它這個缺錢的明智之舉也讓它順利幸存下來。

雖說哈羅單車確實是共享單車領域里的一匹黑馬，但是就目前來說，它的競爭實力跟ofo、摩拜相比還是有很大差距，這里可以從兩個方面來看出。

其一，ofo跟摩拜在一線城市已經站穩腳跟，哈羅單車擠進一線城市的大門已經很難

對于哈羅出行來說當年因為缺錢找不到融資只能選擇下沉，這確實讓它在二三線城市搶占市場，但現在它想要進入一線城市的大門卻越來越難。一方面還是因為前輩們ofo跟摩拜已在一線城市將市場搶占，它們積累了用戶群體；另外一方面由于共享單車扎堆擠進城市后，給城市交通帶來了不少的問題，因此一線城市已發布共享單車"禁投令"，其中就包括北京、上海、深圳、廣州、福州(市區)、鄭州、南京、南寧、揚州等。這對于進擊中的哈羅單車而言，“禁投令”的發布無疑讓其夢碎了一地。

其二，共享單車一線梯隊格局穩定，哈羅單車的用戶規模跟ofo摩拜不在一個體量

目前共享單車一線梯隊格局穩定，ofo跟摩拜牢牢占據一梯隊，雖說哈羅單車是二梯隊的領頭羊，但它的用戶規模ofo、摩拜的差距很大，短時間內甚至很難趕超它們。根據艾瑞數據來看，2018年8月共享單車應用MAU，其中ofo有5758萬、摩拜有4195萬，哈羅出行僅為755萬。用戶規模上也存在這么大的差距，這也讓哈羅單車很難在短期內搶占更多的市場份額。

因此，從上面兩個方面可以看出，哈羅單車要想成為共享單車領域的獨角獸還好難。由于哈啰出行的主業務根基還并不太穩固，現在就要邁開大步走進網約車市場，它能在滴滴跟美團的夾擊下實現生態出行夢嗎？

背靠阿里的哈啰出行野心很龐大 但在滴滴跟美團的夾擊下圓出行夢還很難

現在的哈啰出行由于背后有阿里這個金主，資金上有了保障后，這也讓它有了在出行領域大干一場的機會。在它布局生態出行的戰略格局上，其實在前期已經有了不少的動作都在為它的生態出行鋪路。

哈啰出行已于今年4月份開始申請“哈啰”系列商標名，包括哈啰出行、哈啰助力車、哈啰汽車、哈啰生活、哈啰共享單車等，商標類別包含“旅游、物流服務”，“保險、金融、不動產”。除了這些外，哈啰出行將聯合首汽、嘀嗒、高德和餓了么等合作伙伴，提供更廣泛的出行服務，并開放流量和入口實現行業互惠，構筑多元出行生態。

這一系列的動作看起來好像哈啰出行已經蓄勢待發，這次率先在網約車市場發力，也被業界認為是看中了滴滴手中的奶酪想要在網約車市場分一杯羹，但即使做好了準備但對于還年輕稚嫩的哈羅單車來說，出行夢雖美好但還是很遙遠，理由主要有以下幾個方面。

其一，監管部門對于網約車的監管越來越嚴重，后來者要進入網約車市場的門檻越來越高

其實網約車這個市場確實是一個很龐大的行業，它能一定程度上解決不少人的就業需求，同時也滿足了很多用戶的出行需求，政府之前對它的監管一直保持著很謹慎的態度，一旦太過于嚴苛也許并不利于這個行業未來的發展。2017年，《滴滴出行平臺就業研究報告》數據顯示，2016年6月至2017年6月，共有2108萬人(含專車、快車、順風車車主、代駕司機)在滴滴平臺獲得收入。

但隨著滴滴接二連三的爆發用戶遇害的事件，一時間的網絡輿論讓網約車市場蒙上一層陰影。借樂清順風車事件后，各地的交通主管部門迅速對各網約車平臺進行了入場檢查。對于哈啰出行來說，現在即使是推出了網約車服務，但隨著監管部門的嚴格，未來它的發展肯定也會受到條條框框的限制。

其二，燒錢補貼確實是吸引司機跟用戶的砝碼，但哈啰出行現在要付出的成本更高

國內互聯網企業特有的燒錢模式是全球創新中獨特一景，美團和滴滴則是其中的佼佼者。在出行這個賽道上，雙方靠著燒錢的效率跟規模，美團和滴滴一路狂奔淘汰不少對手，其中不乏背靠BAT有錢、有流量的重量級選手。它們在網約車市場已經占據了更有利的位置，市場滲透率也更高，后來者哈啰出行也許還是實力不夠。

另外對于哈啰出行來說，雖說現在依靠著阿里這個金主確實讓它有了資金儲備，但競爭對手的實力也不容小看。同時由于現在獲客成本越來越高，哈啰出行也許要花費更多成本在燒錢獲客上，一旦競爭對手的優惠力度更大，對于哈啰出行來說能否經得住這個燒錢法，也許還是持不確定的態度的。

作為行業黑馬，哈啰單車的發展確實出人意料，現在將戰略發展重點放在出行生態領域對它而言既是機遇又是挑戰，只是要想真正在網約車市場站穩腳跟，哈啰出行能夠從哪些方面做出努力呢？

后來者哈啰想在網約車市場搶地盤并不易 吸取滴滴的經驗教訓也許能少走彎路

改名后的哈啰出行和滴滴出行看起來就如同針尖對麥芒，外界自然也期待兩家公司未來的競爭。雖說滴滴最近飽受各種輿論指責，但是它在網約車市場的地位還是無人能撼動，作為后來者的哈啰出行短時間內也很難跟滴滴搶份額，但它也并非沒有發展機會，畢竟網約車的市場滲透率還有很大的發展空間。未來哈啰出行要想做好網約車，以下幾點很是關鍵。

第一、 平臺仍要做到對司機審核嚴格，提供給用戶對于網約車真正需求

目前網約車最受用戶詬病的非人事安全得不到保障了，以滴滴為代表的網約車接二連三的出現用戶被害的事件，讓大眾對于網約車是又愛又恨。對于哈啰出行來說，未來在發展網約車領域仍然要做好把關的重任，對于司機網約車資格的審核仍然要慎重。一旦平臺出事情，自然會影響平臺信譽。把好司機這一關，讓他們更好的為用戶服務，自然能真正的吸引用戶到平臺上體驗。

第二、 提高給用戶更好的網約車體驗，將重點應該還是放在服務用戶上

用戶對于網約車的需求在于一個是它方便另外是價格實惠，但是在這些客觀存在的優勢的前提下，如何能夠為用戶提供一些好的服務也是很重要的。網約車市場畢竟是一個很龐大的行業，用戶面對的司機車輛也是千人千面，但如何讓平臺上的司機都能做到用心為用戶服務的這確實很難，但對于哈啰出行來說這反而是它的機會。只有將用戶體驗放在優先考慮方面，自然能更加人性化的為用戶服務。

第三、 重視大數據、AI智能技術，如何讓技術更好的為網約車市場賦能

對于哈啰出行來說，它在運營共享單車這塊就在技術上占據了一定優勢。比如它智能車輛騎行數據和城市空間等數據基礎上，哈羅在運營上可以做更多高效低成本的運作，甚至通過數據延伸更多服務場景。因此，未來它在發展網約車領域，應該也要將技術為行業賦能，比如利用大數據如何更好的為用戶提供車輛選擇，用最快的時間來解決分配網約車的效率。

年輕的哈啰出行懷有出行生態的美夢這實屬正常，但共享出行是一個重資產、重責任的領域，哈啰出行要想超越以“滴滴”為代表的競爭對手，這需要它不僅要在技術、運營成本上比它們有優勢，更需要它能借平臺的力量用社會責任和安全保障措施來確保用戶的安全。如果它不能在這些方面做出自己的成績，哈啰出行要想圓出行夢還是不現實。

文|凌晨六點TMT，游戲工作室（http://youxisenlin.com/）作者，多家科技媒體專欄作家，TMT行業自由撰稿人 微信聯系：siquan170

本文源自藍鯨TMT

更多精彩資訊，請來金融界網站(www.jrj.com.cn)

重磅: 三大央企聯合阿里騰訊蘇寧成立網約車平臺！

3月22日，中國一汽、東風汽車、長安汽車三大央企聯合阿里、騰訊、蘇寧及金融、零售、?互聯網等行業頭部公司正式簽訂合資協議，共同成立T3出行公司。

據悉，為打造具有行業競爭力的出行服務公司，三方投資高達百億元，其公司股份由三方平均持有。此外，T3出行服務公司將從外部聘請專業人士，通過現代化企業制度完全進行市場化運營，而參與運營的高管也將擁有公司股份。

由一汽、東風、長安所組建的出行公司優勢在于擁有龐大的體量和運營能力。與其他出行公司不同的是，三方組建的出行服務公司可依托車輛產品的深度定制，以及數據信息平臺的充分應用，能夠充分保障用戶的服務體驗和出行安全。

可以預見，T3出行服務公司的成立將成為滴滴最大的競爭對手。

為什么這些傳統車企紛紛要成立出行公司呢？

因為共享出行成為車市新的發展方向，普通消費者對于這樣的模式需求很大，傳統的互聯網企業紛紛入局，對于車企來說，成立出行公司，一方面可以帶動自身汽車的銷量，最重要的是還能獲取消費者的出行數據，為以后汽車自動駕駛收集數據。現在自動駕駛這么火爆，傳統車企很是著急，一直在尋求入局的契機，此次三家top的車企成立出行公司就是一個很好的探索。

我們都知道，在出行領域，滴滴是毫無爭議的老大。面對這些汽車行業的新入局者，滴滴其實也沒閑著，例如年前把滴滴專車改名為禮橙專車。對于專車來說，如果和快車都用滴滴這個品牌，顯然不利于品牌的高端化，高端品牌一般要用專門的品牌，才能打造高端品質，就像大眾汽車必須要采用奧迪這個品牌來打造高端品牌，而不能用大眾這個品牌打造高端品牌一樣。

強大的背景實力，開放的合作平臺，T3出行未來可期！未來網約車市場即將硝煙再起，不過無論對于司機還是乘客，都將帶來新的機遇。