機械師的摩托車成本文章列表:

• 1、如何選購電動自行車？這15款覆蓋千元到萬元，最多能跑110km
• 2、德國小作坊里生產的電動車，一輛能賣到3000歐！
• 3、案例揭秘：中國中車的待遇和工作環境咋樣？公司到底如何？
• 4、我在南極讀地球
• 5、神勇表現從何來，GPR 125賽道優勢淺析

如何選購電動自行車？這15款覆蓋千元到萬元，最多能跑110km

又是一年618大促，你的購物車（和錢包）都準備好了嗎？你是否總是看著滿屏優惠是否不知從何下手，不知道怎么把錢花得聰明、花得科學、花得值？

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這是我們的第25篇文章。

最近，疫情導致公共交通時有停運，油價大漲又讓自駕上班顯得有些“奢侈”，電動自行車在這樣特殊的情況下成為了很多上班族的通勤新選擇。那么，新國標電動車有哪些車型分類？電動自行車要怎么選？今天，站內生活家「小動車不出軌」為大家整理了15款電自車型，一起來看看吧！

本文主要以高續航，有差異化的適合日常使用通勤款電自車型為主，續航50-100km左右。

新國標電動車型分類

國標下分為電動自行車（下稱電自車型），電輕摩和電動摩托車（下稱電摩），電摩車型需要機動車駕駛證。部分城市禁摩，日常出行的話，電自車型是大家主要的選擇，優勢在于不需要駕駛證，不屬于機動車，上牌方便等。

在不禁摩的地區各廠商也都是以電自車型為主，電自車型的幾個重要指標參照下圖。新國標實行后。國標的電自車型限制電機的額定功率不高于400W。整車車重不高于55kg，最高時速不高于25km/h

電動車的硬件知識介紹

電動車以四大件來評定車型的性能和續行，電機功率 、電池（電池容量，電池規格）、控制器、充電器。

新國標的電自車型規定額定功率不高于400W，實際不同車型的電機功率上限是有差異的，品牌廠商的電機，在動力提供上，發熱量，耗電量上控制的較好。除了這些還有看不見摸不著的東西。如電源線 五金件，車架材質穩定結構等等。

電機：

國標電自車型的標準是額定400W以內 ，每個品牌對于用料標準不同，考慮到電機效率轉換等問題，多少會有預留的地方 ，內部線圈材質 纏繞密度等都會影響電機的性能。某些廠商低價位的車型輪轂電機線圈可能是銅包鋁，甚至鋁線。

品牌的電機在軸承精度和靜音效果上也相對較好，這一點深有體會，之前騎過某個廠商的電動車型，空轉的阻力較大，在下坡的路段都要加電才能行駛，好一點的電機的，空轉推動的時候是不需要怎么用力的，下坡路不需要加電助力就可以滑行。

控制器：

控制器是比較重要的一個電子器件，是用來驅動電機行駛的，大家很容易忽略控制器的品質，這也導致一些廠商在看不見的地方偷工減料。

控制器主要是起到控制電動車的啟動、運行、進退、速度、停止，體現在加速行駛上差異。控制器功能和穩定性對于整車行駛穩定性，動力輸出、電流控制合理性、制動能量回饋平滑性上。

帶有剎車斷電功能的控制器，在捏剎車的時候，就會斷電來保障制動的安全性。好的控制器帶有防盜功能，可以設置幾種不同電流輸出功能等。

電池：

電動車動力源有鉛酸和鋰電兩大類。鉛酸和鋰電池有不同的類型，體現在續航里程，動力輸出，循環次數。

先說鉛酸電池，大部分廠商都是配的常規普通的鉛酸電池。超威或天能，有些廠商為了獲取更多的利潤會使用廠商翻新的電池，這個概率不小，翻新的質保期會短一些，電池循環次數和放電性能上不如常規電池和黑金電池（現在很多廠商叫石墨烯），其實就是性能較好的鉛酸電池，相比于普通的鉛酸電池，加入少量的石墨烯材質，增加導電性和提升低溫性能，提升放電性能，以48V12Ah的普通鉛酸電池，以舊電池換常規的鉛酸電池249-349元，黑金的電池就要399-499。黑金鉛酸電池在門店的進貨成本都不會高于普通的鋰電池。

鋰電池按電芯類型有三元和磷酸鐵鋰、錳酸鋰這幾種。現在廠商大部分使用的是錳酸鋰，還是成本價格決定市場，性能車使用三元鋰電的較多，質保5年的電池大基本都是磷酸鐵鋰的，鐵鋰電池對于溫度要求較高，冬季需要影響較大，一般換電的車型和自組鋰電使用的較多。

按封裝工藝有方形、軟包、圓柱形幾種。不同的封裝工藝和電芯類型價格差別很大，市場上常見的星恒鋰電就是方形層疊的錳酸鋰為主，天能鋰電以18650圓柱形的三元鋰電和 鐵鋰為主。不同廠商的電池口碑也是不一樣的。如果說哪個好，這個每個人觀點不一樣，合理的價格有不錯的性能才是最靠譜的。

電池不能只看容量大小，還要看電芯類型和封裝工藝和品牌口碑。低價位的電自車型鋰電，現在普遍使用的是星恒方形層疊的錳酸鋰。價格高一些的電自車型，雖然容量相同，但是電芯類型和封裝工藝是不同的。

像小牛九號的性能車，大都是使用圓柱體三元鋰電，除了安全性考慮外，還有充放電性能的優勢。最后關于鉛酸和鋰電的續航里程參考，可以看下整理的續航里程參考，國標電自車型，大差不差都是這個距離。

充電器：

國標電動車廠商標配的充電器額定電流基本都是3A的，充電器相當于購買手機是否是快充充電頭一樣的道理，以48V24Ah鋰電電池，使用3A充電器，充滿電需要8h以上，標配5A的充電器的話，充滿電大概要5小時，如果是8A充電器的話，充滿電只需要3小時。

購買電動車的時候也要關注電池的性能，充放電性能，是否支持快充快放，一個快速充電器后期購買也是要不少銀子的。如九號的8A原廠充電器，額外購買需要800多。除了關注充電器的充電速度，充電器的品質和接口類型也可以關注一下。

品牌優先考慮

不管是網購還是線下門店購買，建議選擇本地門店較多的品牌。一個是可以方便到店看到實物，對比產品質量，試乘試騎，直觀的了解產品，加上門店較多的品牌，當地都會設立單獨的售后營業網點，對于線上線下用戶售后是一樣處理的，銷量大的車型，周邊配套的OP件也比較多一些，門店多，銷量大的品牌會兼顧消費者和經銷商的利益。

一些老牌廠商的車型質量做的也很好，但是門店相對較少，可能官方登記的經銷商門店已經關店了還沒有更新，這類品牌服務周期相對較長，線上的旗艦店鋪，售前售后客服都沒有。品牌廠商的產品，紙面數據和實際配置匹配，甚至高于紙面數據。小廠商的紙面數據高，實際使用是達不到的。像淘寶或PDD上有些山寨車型，產品詳情頁上描述跟實際差異較大。

購買平臺參考

小牛、九號、雅迪、愛瑪等廠商，京東自營和旗艦店和天貓旗艦店的部分車型，基本都支持線上購買，線下門店提貨，選擇當地門店較多的品牌車型，門店較多的品牌當地都會有單獨的售后網點，不管是什么渠道購買，售后服務都是無差別的。

我是比較習慣線上平臺購買，以京東自營或者天貓旗艦店為主，蘇寧和PDD很少購買，更傾向于京東購買，相對來說售后服務更有保障一些，還有京豆一些福利。

門店購買套路相對較多，線上3500元的車型配的是24ah容量的鋰電，門店給你優惠200，給配個20Ah鉛酸電池的，交完錢發現問題再去找老板只能扯皮。

15款電動車推薦

推薦一些值得入手的電自車型，個別車型可能在一些城市暫時沒辦法上牌，沒有獲得當地的入網條件，購買前可以詢問在線客服，是否可以上牌，一般可以發貨地區大都是可以上牌。

1、五星鉆豹 A4（48V20Ah鉛酸）

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對于追求續航，代步使用的可以入手，這種簡易的電自車型， 1299的價格帶的是48V20Ah的鉛酸電池，夏季充滿電續航60km沒問題。

相比于雅迪、愛瑪等廠商，用料做工上會差一點，但是這個價格，配置48V20Ah的鉛酸電池，完全可以補足不夠的地方，曬單返現紅包和頭盔活動也可以參加，還有白條免息活動。

2、五星鉆豹 B5（48V13Ah 黑金鉛酸電池）

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48V13Ah的黑金鉛酸電池，比普通款的鉛酸電池更耐用一些，性能好一些，預算在千元左右可以入手，這款車的配置還是不錯的，全包圍圍擋，加上可以提取鉛酸電池。

這種石墨烯鉛酸電池還是很安全的，可以提取下來單獨充電，對于充電不方便的可以選擇。當然再安全的電池，充電的時候要保證家里有成年人。

3、綠源 LIVA 6（48V16Ah鉛酸）

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門店雅迪、愛瑪、臺鈴、小刀等廠商現在最便宜的簡易的電自車型，配48V12Ah的車型都要1499左右的價格。還有一些小眾品牌的廠商 可能還有999、1299的車型，那種車型還是不要碰的好。偷工減料的地方太多了。

綠源新出的這款車型價格是不錯的，48V16Ah鉛酸，在夏季出行續航50km是沒有問題的，活動1999的這個價格還是值得入手的。

4、 小牛G0-40(48V 12Ah鉛酸）

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這款車型現在鋰電版本門店售價2899。G0-40鋰電很難再碰到去年1600的價格了，1999的價格最開始以為配的是鋰電的，后來發現是48V12Ah鉛酸的，1999標配后座椅背靠，其實這個價格還是可以的。

對于續航里程要求不高的話，可以入手這款。五星鉆豹、哈啰之類的雖然價格便宜，但是二手轉讓的時候 ，掛閑魚對半都難出掉。

5、新日GT2（48V24Ah鋰電）

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GT2車型價格跟去年一樣，歷史低價的時候在2699，不過電機現在使用的是新日定制的電機，不是以前的Bosch的。

電池還是48V24Ah磷酸鐵鋰鋰電，質保5年，冬季的時候，磷酸鐵鋰的續航會有影響。鐵鋰電池優勢在于循環周期較長。不用像鉛酸電池那樣一年半就要換一次電池。一天沖一次電量的話，可以使用5年以上。適合冬季氣溫在0℃以上的城市值友。

6、 新日DF5（48V24Ah鋰電）

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能選擇全包圍圍擋的，不要選半包圍的，下雨天的就能體驗出來差別，新日的DF5做工外觀細節做的還不錯，去年雙十一活動也是在3300左右的價格，X3 Pro 價格漲到了3799，去年預售眾籌是2999的價格，這款今年還是3299的價格。配置48V24Ah鋰電，鋰電星恒、超威等廠商隨機，大概率是星恒的錳酸鋰。

7、 雅迪DN2(48V24ah鋰電）

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雅迪今年的新款車型，配置的是400W額定電機，48V 24Ah 星恒錳酸鋰電，對于續航有需求的可以入手。活動帶頭盔、后座椅 背靠 和車輛還有后視鏡，圓形復古大燈很好看。

除了剎車制動是前后鼓剎不太符合這個價位的調性，不過日常使用鼓剎影響不大，后期更換成本也低。本地雅迪門店配置48V22Ah的鉛酸石墨烯電池，要價都要3900，可以加前車籃和兒童座椅。

8、愛瑪VAVA （48V24Ah鋰電）

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這種龜王外觀的國標電自車型應該是今年各廠商最流行的款式，雅迪、臺鈴、愛瑪、新日、綠源等廠商都有這款外觀的車型，但是在配置上和做工品質上 雅迪和愛瑪的細節做的更好一些。

當然價格也要貴一些。這款車型在門店48V20Ah的石墨烯鉛酸電池要價4000，去門店如果說石墨烯電池。那就是好一點的鉛酸電池，類似以前的鉛酸電池，如果說石墨烯鋰電，那就是鋰電，現在好像只有雅迪和愛瑪的門店有推石墨烯鋰電，不管怎么說這種石墨烯鋰電。成本不會高于松下 三星 LG的 圓柱電池的性能鋰電。

9、雅迪DS5（48V24Ah碳纖維鋰電）

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這款車型外觀上比較有種戰斗類型的風格，雅迪家族基因大燈，帶有前后轉向燈，看起來有種電摩的氣質。

其實是國標電自車型，電池配置的是星恒的汽車級鐵鋰電芯 。在門店是最貴的哪種鋰電池，石墨烯鋰電，充放電次數比普通的錳酸鋰電池能多一倍，電池質保5年，支持5A快充。而且標配是5A充電器，充滿電5.5個小時。

支持NFC刷卡解鎖和智能防盜功能，這個車細節的地方做的不錯，帶有頭盔鎖和輔助移車扶手，如果有后座椅背靠 頭盔后視鏡等配套配件更值得入手，整體配置比較完美的國標電自車型。

10、五本U-Be（48V24Ah鋰電）

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五本Ube的價格相比去年漲了有500多，Ube是五羊本田的新國標電自車型，額定350W電機，前油壓碟剎后，手動鼓剎制動，前后輪都是80/100-10的寬輪胎，2有智能龍頭鎖和USB充電接口，電池是五本定制圓柱動力李電池， LG的18650電芯。雙色高品質鞍座。

去年雙十一京東活動活動價格配合平臺優惠券在3300左右，算是不錯的好價了，Ube的車型雖然原廠配件不多，但是第三方還是有適配的，可以加中箱，傳統廠商的車型在減震和騎行體驗上做的較好。

11、雅迪冠能DQ6（48V24Ah鋰電）

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DQ6的是雅迪門店的爆款車型，也是今年大部分廠商主推的車型，雅迪線上購買支持本地就近門店提車，配色建議選擇意大利和波爾多紅配置二選一，這兩款做工和配色更耐看。

DQ6車型新款加入了NFC刷卡解鎖。支持部分手機的NFC解鎖功能，自營旗艦店支持購買后選擇就近門店提車。波爾多紅配色臺鈴也有同款，雖然價格優惠，但是門店配的是石墨烯鉛酸的電池。如果算上品牌屬性，電池性能，電機、控制器、車架等品質，漆面工藝等。還是優先考慮冠能DQ6，48V24Ah電池是新能安的錳酸鋰電池。路上這款車型非常多。

12、九號F90 （48V25Ah鋰電）

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上市的時候價格是4499，有500的優惠，不加價地區是非常值得入手，而且上市預定的時候還有個329的四季盔贈送。

外觀上比新C還要好看，價格優惠也更好，雅迪、愛瑪等一些公模車都要在4000左右的價格。這款外觀個人覺得要比新C好看，加上智能化等功能，淘寶額外購買一個定位器，就要199，還不算安裝的時間人力成本，有定位器和智能化的車型，安全性也比較高，不容易丟失，丟失也容易找回來。

13、 雅迪 VFLY L100MAX （48V24Ah石墨烯鋰電）

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雅迪48V24Ah的普通鋰電動車門店都在4000左右了，VFLY L100 MAX雖然價格貴一些，但是電機、控制器、鋰電池要比普通款的性能好不少，雖然國標都是額定400W，多少會有隱藏的，L100 MAX車身車架輪胎輪轂都不錯，車把手，邊撐，后平叉都是鋁合金材質的。

自己單獨購買一個鋁合金的實心的邊撐，價格也不便宜，L100MAX有智能化APP 三重定位，智能解鎖、智能AI、屏顯導航等,OTA升級等功能。

典藏款是和保時捷設計工作室合作款，波爾多紅 倫敦灰的配色，個別位置是碳纖維紋理設計。VFLY是雅迪的高端款車型，線上購買方式現在不支持物流配送，只有當地有VFLY門店才可以下單，購買流程就是網上購買下單，選擇就近門店提貨。類似九號的線上購買線下經銷商門店提貨的方式。

14、小牛MQi2S （48V20Ah鋰電）

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MQi2S 是小牛MQi2的升級款，相比于M2明顯的地方是升級了LED幻彩儀表屏，白天的顯示效果很清楚，支持APP投屏導航。還有升級了智能龍頭鎖。

這兩年的小牛的國標車雖然大家都覺得比較貴，性價比不高，被九號完爆等，其實大家的關注點不一樣。小牛這款車還是非常不錯的一款車型，外觀顏值真的沒話說。而且小牛M系列車型的車架是做的很不錯的，配置的是中置減震和鋁合金一體后搖臂，騎行體驗非常好。

雖然電池容量只有20Ah，但是電池的是不便宜的，M2S也有32ah容量電池的，價格要7000多，小牛高價位車型一直使用的是18650電芯的性能鋰電，電池成本是要比星恒錳酸鋰這類好不少的、預算充足可以選擇入手，電商活動日，優惠500左右的價格就是活動的好價了。這款車的顏值沒得說，很好看。

15、九號機械師MMAX110P（48V30Ah鋰電）

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應該是目前國標最強的電自車型了，對于禁摩地區有動力需求的可以入手。ABS剎車系統，16英寸瑪吉斯定制輪胎，48V30A 21700 三星動力鋰電池。前后碟剎，前液壓減震，高強度合金鋼車架。專屬配色和機能風格造型，9000多的價格在電自車型內價格確實是比較高的了，但是配置是真的不錯，適合的人群不同，尤其禁摩地區有動力和續航需求的，續航可以達到110km。有需求的可以關注一下好價。

寫在最后

以上，就是這次給大家推薦的國標電自車型啦，如果有摩托駕駛證可以選擇電輕摩或者電摩車型，希望大家都能選到喜歡的代步電動車，有其他推薦也歡迎在評論區交流哦！

德國小作坊里生產的電動車，一輛能賣到3000歐！

在德國的電動車市場上不僅有來自遠東的大路貨。這里仍有一些創業者在小車間里制造出了令人吃驚的產品，并且獲得了成功。

扭一下油門手柄，電動車一下子竄了出去。聽到的只有馬達安靜的嗡嗡聲。向左轉，向右轉，向前進，然后剎車片一緊，電動車停了下來。29歲的丹尼爾·迪克森（Daniel Tykesson）滿意的看著自己的作品。他要證明電動車也可以有駕駛樂趣。

與兩位兄弟一起，他們設計了一種叫Kumpan的電動車，看起來就像是50年代的小摩托。驅動這臺車的可不是冒著臭氣的兩沖程汽油機，而是電動引擎。可更換的電源位于座位下面。一次充電可以行駛50公里。而且隨便找一個插座就能充電。

在波恩附近的雷馬根企業園區，機械師們正在組裝這種模樣頗為“任性”的電動車。這家企業每年可以銷售一千臺Kumpan電動車，盡管3000歐元的價格比進口自中國的同類產品貴上許多倍。這家企業在兩年前就實現了盈利，迪克森說。

這家有25名員工的創業企業選擇了一種西歐大型汽車集團不太看重的產品。迄今為止，只有標致和寶馬推出了電動兩輪車產品，奔馳也準備以Smart品牌進入這個市場。

而丹尼爾·迪克森和他的兄弟帕特里克、菲利普已經領先了這些大型集團4年。這三兄弟來自一個企業家家庭，其中兩個學習了經濟學，帕特里克則是工程師。期初，帕特里克打算設計一種復古風格的電動車。三兄弟為此走到了一起。目前，公司領導層中還有設計總監蒂姆·科諾皮克（Tim Knoppik）。

三兄弟從當地的儲蓄銀行中貸款獲得了啟動資金。由于貸款額度有限，他們不得不重新搬回父母家里住，以節約開支。省下的錢都流向了企業。“我們這是家族企業”，迪克森說。如今，三兄弟都從公司中拿著一份工資。

Kumpan的零配件來自世界各地。裝備則全靠手工。三臺半成品擺放在工作臺上。座椅高高翹起，機械師正在準備安裝電池。四周都是貨架，紙箱，工具和成堆的零件。

在他們之前，曾有幾位創業者力圖復活前東德的一個摩托品牌“燕子”，用電力驅動與這種復古機車結合。不過與蒸蒸日上的Kumpan不同，“電動燕子”位于圖林根的工廠早就關門大吉。由于機械故障頻發，品牌口碑不佳，投資需求過高，投資人最終撤回了投資。

也許電動燕子并不是個好主意。因為設計要帶著前東德的風格，“這極大的限制了目標客戶的范圍”，來自德累斯頓的楊斯·提莫（Jens Thieme）說。這位曾供職企業咨詢公司如今也在開發兩輪電動車，當然客戶群要廣泛的多。

成年人的滑板車

提莫的電動車“Scrooser”看起來像是兒童的滑板車，盡管其目標客戶是成人。他有兩個肥厚的輪胎，無論是坐姿還是站姿都能駕駛。駕駛者只要用腳蹬一下，車里的電動機就會施加一個額外的推力。速度之快出人意料。

技術問題有工程師解決，外觀設計則由提莫親自操刀。Scrooser 售價4000歐元。“這電動車回頭率極高”，提莫說。目前，一個代工廠負責生產第一批Scrooser，如果今年的銷售良好，他的企業將接手總裝的工作。提莫希望今年的銷量能夠達到500輛。另外，他的電動車無需支架，因為超寬的車胎就能讓車子穩穩的立住。

提姆·阿佘貝格（Tim Ascheberg）和他的同學約恩·雅克比（J?rn Jacobi）在結束了機械制造專業的學習后，也開發了一種外觀搶眼的電動車。這種名叫“Scuddy”的電動車有兩個前輪和一個后輪，還有踏板和車把。如果需要，也可以安裝車座。這臺車裝有功率為1.5千瓦的電動機，理論速度可以達到90公里每小時。不過他們將最高時速限制在了35公里。

德國制造

Scuddy重27.5公斤，方便運輸。車體折疊后就像個拉桿箱一樣大，可以方便的帶上公共交通工具。如果再進一步折疊，就能變成只有飲料箱大小，幾乎可以隨身帶到任何地方了，讓普通的兩輪電動車望塵莫及——即便是擁擠的巴士或火車上，它也不顯累贅。

Scuddy的售價為4500歐元。阿佘貝格和雅克比承諾，與高售價相對應的是高質量。該車幾乎所有零件都在德國生產。就連金屬件都是特別澆筑的。不過Scuddy也不是什么重擔都能扛：駕駛者的重量不能超過100公斤。

德國的電動車市場還比較小，銷量較低。“但業內企業已經準備增加產量”，兩輪車工業協會的西格弗里德·諾伊貝格（Siegfried Neuberger）稱。這是小型企業的機遇。他們用外觀獨特的高價產品吸引特定的客戶。大家都希望在汽車集團進入電動兩輪車市場前，獲得突破。

來源：德國印象

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案例揭秘：中國中車的待遇和工作環境咋樣？公司到底如何？

文章分為三個部分：第一部分是幾個中國中車的案例，一般是采訪者站在自己的角度說的感受；第二部分該行業的基礎介紹、內部構架（為孩子選擇行業可以了解一下）；第三部分收入待遇情況。有一定了解的讀者，可以直接跳至第三部分。

第一部分 幾個中國中車的案例

小A：我就就簡述一下和技術有關的工作吧。1.研發。這個可能是大家最關心的，研發大部分分兩種，仿真分析和設計。仿真分析是動力學和有限元，各個主機廠都有人專職做這部分，搞有限元的人會更多一些；設計是三維、二維，和各個供應商聯系，做標書、方案、接口、計算。根據現在的情況，一般工作3-5年才會有機會調到研發中心，也有特別優秀的1-2年，不過3年是剛需，不然不懂現場，到了研發工作會很累的。

2. 工藝技術。主要工作是將圖紙轉化為產品、處理現場問題、編寫工藝、檢查記錄、檢查卡片，諸如此類，工作多而雜。好的工藝技術非常受重視，不過一般需要很長工作時間的積累，特別是在處理復雜的現場問題上，經驗遠遠大于理論，有些好工藝人員甚至比研發還熟悉圖紙。

3. 設備維護管理。要求會處理設備的常見問題、操作、點檢、維護，雖然說這么要求，但是對于剛畢業的大學生，還是以管理為主，換油、報修、調試

4. 銷售。雖然乍一看銷售和技術沒有明確關系，但是銷售很多人都是從技術調過去的，要求熟悉整車配置、公司產品結構、產品優勢等等。。。銷售很累，海外銷售需要倒時差，有時候半夜也會接到國外的電話，在迷迷糊糊的情況下也要明確說出產品價格、運費、維保費用

5. 計量、試驗中心。一般檢驗儀表、金相、量具、力矩扳手、采樣等等。每種都有自己的分類和檢驗周期，3個月、半年、一年。而且有時候也要到處跑，聯系市、省的計量單位。

6. 質量管理。負責產品的質量檢查、首件鑒定、首件檢查等等，熟悉國家、行業、公司產品的標準，能熟練使用計量器具，和驗收溝通協調。

7. 售后。分三個大類，跟車、駐守、事件售后。跟車顧名思義，類似隨車機械師，不過大部分時間都是在檢修基地和段里。駐守則是各個主機廠在當地建立的售后維修部門，駐守時間長短不一，短的幾個月，長的幾年。事件售后則是在主機廠本部，接到用戶電話派人或者自己帶人去處理故障。

小B：中國中車股份有限公司很有前途，但是中車唐山機車車輛有限公司就得打個折扣，為什么？原因很簡單，你就得掰開揉碎從唐客歷史上去查找問題，唐客在原北車時期就已經快死了，當年慘不忍睹，還被中車長春軌道客車股份有限公司托管，但是它咋活過來了呢？這就得感謝西門子，要不是西門子漫天要價耍牛逼，唐山真的死了，結果第二次招標西門子中標，技術轉讓唐客，它才活過來。唐客最大的問題就是吃老本，企業研發非常弱，全靠長客技術轉讓。地鐵中標率全國排名也是倒數第一。這幾年解決個溫飽沒啥問題，要是想致富，建議去長客或者四方股份，株機，株所，都比它前景好。

小C ：我實習第一個月不到兩千，第二個月五千多，之后六七千，不過我實習期還沒過就辭職了，待遇還好，就是加班太多，一個月頂多休息兩天，但是每個月加班一百多個小時，領導一句話，下面加班加點地干，經常和技術工藝在一個辦公室加班到第二天凌晨，大眼瞪小眼，累了趴著睡一會再接著干。

現中車員工怎么說呢全看運氣 這是個子公司 環境還行畢竟新廠區 真的全看運氣分工位的時候 就我所在的工位真的不錯了全公司工資最高的工位。不算五險一金底薪3000然后工時制1000多工時3-5個人分光我們司機室分得很多 其他那些工位認真的多而且非常不平衡。外加工位長很可能黑你的工時給自己我隔壁工位活生生例子。真的來這你不能軟弱，該強硬強行別怕。別畏畏縮縮是啥就是啥。總體來說我個人運氣不錯分配對我來說相對滿意多了5000-6000工資一個月穩穩的，只要你肯干周末加班拉滿呀不愁的，一句話餓不死也撐不死。

第二部分 行業的基礎介紹（美的集團和海爾集團哪個更加厲害？）

公司的基本情況

1，關于校招

為了不誤人子弟，我將之前的回答刪除了，畢竟這是個瞬息萬變的時代，我大腦中關于校招的想法早已過時。這里建議在校生想了解相關行情，想辦法找到去年簽約的學長、學姐咨詢，比在網上瞎查靠譜的多。一般校招時不會把崗位說死，特殊崗位，比如售后診斷需要長期駐外等情況可能會在招聘時就定下。公司里的大部門工作與所學專業關聯性并不大，來這里并不是搞科研，只要會用電腦辦公自己軟件畫圖就行。

2，關于待遇

不同的中車子公司待遇差別會很大，和效益息息相關，畢竟無論是國企還是央企，說到底都是企業，不是吃皇糧的公務員或者事業單位。效益這玩意也是三十年河東，三十年河西，哪有基業長青的企業呢？去看看標普500創立之初首批入選的那幾個當時6到飛起的成分股，現在還有幾個存活于世？

因為現在我國的高鐵事業蓬勃發展，所以那四個動車制造大廠發展勢頭還可以，待遇自然也還不錯。什么叫“不錯”，當然不能曬工資條了。像我這樣的普通職工大富大貴當然是妄想，但過個小資生活問題不大。其次，現在各地都在大搞地鐵與城軌，所以擅長城軌與地鐵制造的一些機車廠近年來活得也還不錯。

3，關于工作

或許是因為國企改革的效果在逐步凸顯，近年來單位中的閑人在逐步減少，多數人變得越來越忙碌，甚至開始加班。當然，任何單位都會有來了喝一天茶下班走人的閑職，但作為一個近些年的入職的普通職工，想要這樣基本是妄想。這兩年明顯能感覺到大家的壓力越來越大，公司對產品質量的要求也是越來越高。總之，如果就職于效益不錯且正在發展中的制造大廠，工作是忙碌而且有壓力的，與大家印象中那種晨鐘暮鼓的國企相差甚遠。

4，關于晉升

任何單位都有著關系網，人脈網絡，這里也一樣。想要在國企里面當領導是件不容易的事情，大家都懂，無需贅言。但這里還有一條職稱晉升的路線，初級，中級，高級等等。靠著年限的積累加上正常的工作態度，多數人都可以順利地完成職稱晉升，伴隨而來的是薪資的上漲。想當領導施展報復也不是沒可能，據說公司一把手當年也就是個車間普通工人。

5，交通

按照現在城市規劃，制造業大都搬遷到遠離市區的工業區，我們單位也不例外。因為我住在市里，所以每早6.20就上發班車去公司。晚上5.00公司發班車，遇到堵車時6.30以后下車也是很正常的事情。不得不說，這是降低我工作幸福感的罪魁禍首，我很煩坐車。不過二線城市畢竟有錢，正在各種架橋修路，等這個立交橋修好了，我回家單程的時間就由1h縮短至40分鐘了。

第三部分收入待遇情況

工資

中車集團40多個子公司，好的也就那么幾個。拿子公司來說，工人，技術2000多的工資，我們這樣的管理人員就你們看到的狀況，要不是圖個離家近，早就不干了。順便說一句，越不行的企業破事越多，一天到晚查考勤，查衛生，查工作服，查違規用電，查休息室里有沒有堆放雜物，查工作區域有沒有煙頭，垃圾，油漬。再查查風管和水管有沒有跑冒滴漏。如果違反以罰代管，200元起。

老詹覺得，對于執行力高的、有覺悟的、肯鉆研的，作為國企中車會提供很多機會；
對于老油子、混日子、混吃等死的，國企也拿你沒什么辦法；上線和下線都讓人驚艷，只是對于眼高手低的比較痛苦；對了，做技術的，干得還算開心，暫時能養活自己。

結語：你覺得中國中車的工資收入和待遇可以么？你愿去么？評論區歡迎留言。

關注我，我將為你提供更多職場干貨。之后會帶來更多職場行業揭秘。

我在南極讀地球

肖馳，1991年1月30日生，武漢大學中國南極測繪研究中心博士，固體地球物理專業。2016年1月至2017年1月作為中國第32次南極科學考察隊隊員，前往南極中山站科考。

我的25歲生日是在“雪龍號”上度過的。

2016年1月，我被選為中國第32次南極科學考察隊隊員，登上“雪龍號”極地考察船，前往南極中山站進行為期一年的越冬科考任務。

在去南極前，我對南極充滿了想象，第一次親身踏上南極大陸，站在無邊無際的冰原上，這種感覺只能用震撼來形容，高大的冰山、絢麗的極光、漫天的星辰，自然的偉力讓我不禁心生敬畏。

我在中山站的工作是維護GPS常年跟蹤站和驗潮站并收集數據，通過分析數據可以研究地表下的物質分布，從而“讀”出地球的內部結構。

然而，在壯美景色的背后，是一個極端惡劣的工作環境。在南極，一切原本簡單的工作都會變得復雜。零下45度的室外溫度、動輒十級以上的大風，讓走路都變得困難。我們不得不用繩子互相連接，東倒西歪地向前跋涉，原來十分鐘能走的路往往要花上半小時。

在這種環境中，意外和危機無處不在。

在南極，看上去可行走的冰面下會隱藏著冰裂隙，一不留神就有生命危險。有一次，我和一名機械師騎著雪地摩托，為下一次科考進行海冰探路、繪制地圖。經過一片冰面的時候，摩托車尾部突然一沉，壓塌了一大片海冰，眼看著幾乎要掉進裂隙，幸虧機械師經驗豐富，一腳油門沖了過去。

斷電、踩進裂隙、冰山崩解……危機發生的瞬間我會真真切切地感到害怕、恐懼。然而，這種恐懼也僅僅只有一瞬間，因為在南極工作的每個人都把自己的性命托付給了自己的同伴，相信同伴一定能處理好各種情況——就像我相信機械師能騎過冰裂隙，隊員們相信我畫出的路線是安全的，這種信任彌足珍貴。

南極科考不僅是高危工作，也是高難工作。當時全站只有19個人，要應對從科研到生活方方面面的問題，每個人都不得不使出渾身解數。收集數據、完成科研只是最基本的工作。我過去想都不敢想，在南極，我因為儀器故障，學會了修電路板；因為大風吹飛了屋頂，學會了焊鋼梁；因為沒有運輸車，我們靠人力把600公斤的天文望遠鏡挑上了觀測棟……做這一切時心里只有一個信念，那就是“必須這么做”。

出發前，老師常對我們講述南極科考前輩的“南極精神”：第一次南極科考時，隊員們住帳篷，在惡劣的條件下僅用40天就建立起了長城站，被譽為“中國極地測繪之父”的鄂棟臣僅用半個月就完成了站區選址和地形測繪，手繪出了中國第一張南極地圖；在第21次南極科考中，隊員張勝凱成為人類歷史上登上南極內陸冰蓋最高點DomeA的第一人，使中國成為國際上首個從地面進入該點展開科學考察活動的國家……在南極，我深深體會到了什么是“南極精神”——一種在極端環境下迸發出的使命感。

如今，我已回到國內，繼續學業和地球物理方面的科研工作。如果有機會，我還想再去南極，去發現更多地球的奧秘。南極的科學研究，對人類來說意義重大，每當有新的數據和新的發現，都意味著我們可能離解開地球內部構造和演化過程的謎題又近了一步。

2020年我29歲，一只腳已經踏上了30歲的門檻。成為科學家不是僅憑學習就能實現的，必須嘗試突破人類現有的認知，創造“一點點新的東西”，就如同站在巨人的肩膀上，再向上一點點。

有的時候，我也會感到焦慮、迷茫，對未來有些擔憂。但每當看到那套在南極使用過的裝備，我就會回想起南極科考的那段時光，回想起自己是如何懷揣著熱情，在極端環境中解決一個又一個難題。

幸運的是，即將30歲的我，依舊保持著一種對未知領域的好奇心，這是支持我在科研路上走下去的動力。而立之年，我必須跨過理想和現實的鴻溝，明確未來的方向，將小時候停留在云端的幻想變成腳下的路，踏踏實實向前邁進。科研是驚天動地的事情，雖說功成不必在我，但我依然希望，自己是引領突破的那一個。

責編：樊俊卿

神勇表現從何來，GPR 125賽道優勢淺析

在上周末舉辦的三水森林賽車會《偉業達杯》上，zongshen aprilia組薛文俊登頂，各位車手與GPR賽車親密全接觸。

比賽中zongshen aprilia派出十二臺GPR 戰車參加了三水森林賽車會會賽《偉業達杯》的角逐。zongshen aprilia統一原裝車型組機車采用與市售全部配置相同的GPR 125機車，在二輪正賽中，當大家親眼看著薛文俊、陳嘉文駕駛的賽車在賽道上互相追逐，并線入彎，卡位阻擋時會不會都緊張刺激得混身冒汗呢？

更厲害的還在后面，全部相同的機車，在不同的駕馭人員與賽道經驗的支撐下，昨日獲勝的薛文俊，陳嘉文在圈速領先最優時，已然領先排位靠后的車手整整一圈多的優勢，完成了整圈超越，并達成了單圈57.86秒的成績，要知道，三水賽道單圈長1.2公里，即便是200、250排量經過賽道適應改裝的賽車，在此道的成績一般也介于50~55秒左右，所以想想看，一臺完全沒有任何改裝的機車，直下賽道，能取得這樣的成績是不是更讓人驚嘆。

對于摩托車，最成功的逼格就是，相同的機車，賽道上我能完爆超越你。

無論如何，GPR 125在賽場上的神勇表現，都讓我們為之驚嘆。那么到底是什么因素，能讓GRP 125能在激烈的賽道廝殺中有如此上佳表現呢？

說到GPR 125成功的因素，就有必要首先說到GPR所采用的，也是aprilia創造的獨特車架，車架乃機車的脊梁，人有脊梁立天地，車有脊梁腰桿硬，脊梁的好壞，決定了一臺機車最本質的優劣，GPR 125采用了全進口雙翼梁鏤空車架，其外觀個性極為突出，為求輕盈使用了輕化量的鋁合金材質，為了適應賽用的超高強度，采用了一次鍛壓而成，這種特制的車架具有屈服強度高，而且在抗扭強度、車架剛性等技術指標上都要優于多數同級別競爭對手，可以說即中看又中用，撕破了一直以來同級別機車在車架方面不利于賽道競逐的屏障，可以說，與國內的多數125車型車架對比，即便與其在格調上能有一拼，但性能也沒得比。

而實際上，不僅在車架上，GPR 125讓多數機車拼不過的另一因素同樣優秀，憑借著與生俱來的動力輸出，其發動機強大的高轉速爆發能力在上市之初就在各種驚嘆聲中進入人們的視野，隨即成為眾多車迷關注的焦點。

在動力上，GPR 125完全是一副毫無妥協的態度,其最大功率也達到了11.6KW/9750rpm,其壓縮比達到12：1，讓GPR 125擁有了足夠征服賽道的自信資本，用高轉速大馬力來刺激駕駛者的感官，其頂置雙凸輪軸四氣門水冷電噴的高端設計在轉速9000以上時，簡易就是一個狂暴到超出預期的超級賽亞人，這臺124.2CC的發動機似乎永不疲憊，動力也總能隨叫隨到，其動力輸出的銜接幾乎是毫不間斷，沒有任何猶豫的瞬間，這種瞬間提升的加速度是許多同排量發動機根本做不到的，用推背感來形容都不妥當，我更情愿用“后挫力”來形容。所以，你千萬別被它的小排量給騙了，小瞧它你就可能在賽道路上吃虧，要知道，其達到極速的狀態數據與某些200發動機相比也不見得會遜色多少。當然GPR 125的動力也并非盡善盡美，7000轉以下時，動力的爆發能力并不算十分出色，依然需要高轉來爆發扭矩。征戰賽道的本錢，GPR 125一直是有的。

如果說，前兩點是GPR 125賽道致勝的關鍵，那么GPR 125針對賽道全面而足夠的內在設計，可能更會讓我們興奮，雖然是批量生產的市售車輛，但GPR 125適應賽道的初衷未改，車身上仍然處處保留了更多利于賽道競爭的影子，比如GPR 125的車身設計十分緊湊，拋開其閃眼的外觀不談，為了減少風阻，其排氣裝置就完全隱匿于車身內部，這么做的好處是值得肯定的，在前進中盡可能的減少了風阻帶來的影響，另一方面，亦能獲得左右更大的轉向傾角，這一點在遇到彎道的挑戰時，其壓彎轉向的高執行性能夠讓您大呼過癮，更會讓你征服彎道的體驗完全與眾不同。

另一方面，大伙都知道賽道爭奪對于發動機瞬間加速能力要求很高，往往勝負都在一兩秒的毫厘之間，但這一二秒或許大伙心里都沒有大概概念，其實從油門的扭動到發動機的響應輸出，可能就需要這個時間，所以為了盡可能的提升發動機的響應反饋，GPR 125在油門行程上采用了半圈設計，比普通機車的油門行程減少了許多，如若在兩車齊頭并進的態勢下，發動機進入扭矩爆發區間之后，這減少的油門行程，極有可能導致差異瞬間拉開，對于瞬息萬變的賽道來說，這個設計對車手而言，實在是太有用了。

應該說，GPR 125身上還有很多我們未曾談及的賽道印跡，但無論如何，這些獨特存在的特征也讓我們看到了傳承了aprilia精神的GRP 125對運動內涵的理解，有了扎實的車架，強勁的心臟，眾多的賽道元素，加上賽場機械師團隊的保障，最終造就了GPR 125在賽道上的驚人表現。

部分圖片來自群策網車親仁，致謝為感！

文末可留言，歡迎參與討論也許你不一定贊同小編的觀點，所以我們尊重并捍衛每個人發出獨特聲音的權利，勇敢的說出你對GPR 125 致勝賽道的看法吧，我們一討論，無論批評與褒獎。