【編者按】

1919年，孫中山先生提出修一條連接西北與西南地區(qū)的鐵路；

1996年，甘肅宕昌縣楊尕女女士在自己家的土墻上用炭枝畫下自己的愿望——一列火車；

2019年，蘭渝鐵路全線首開復(fù)興號動車組列車。

這條橫亙甘肅與四川的鐵路，穿越黃土高原區(qū)、秦嶺高中山區(qū)的區(qū)域性大斷裂帶10條、較大斷層87條、大的褶皺43個，被稱為穿越“地質(zhì)博物館”的鐵路。

跨越千里空間的蘭渝鐵路背后，是百年設(shè)想變成現(xiàn)實(shí)的一部中國鐵路發(fā)展史，是數(shù)百名工程師和上萬名工人摸索出的中國技術(shù)。

這條鐵路，用226座隧道、396架橋梁，鏈接起13個國家級扶貧重點(diǎn)縣和4個省級扶貧重點(diǎn)縣，將這些地區(qū)和中國更廣闊的土地上飛速發(fā)展的現(xiàn)代文明同步。

2019年7月7日，甘肅省定西市，一列復(fù)興號動車組“綠巨人”從胡麻嶺隧道駛出。新京報(bào)記者 鄭新洽 攝

【長報(bào)道】

羊腸小道埋沒在群山深處，現(xiàn)代文明來到隴南，卻找不到入口。連接西北腹地的空間與人心，答案是整整8年時間，用226個隧道、396座橋梁實(shí)現(xiàn)，這是屬于中國鐵路的故事。

這條連接線是蘭渝鐵路，自蘭州至重慶，全長850公里，在2009年進(jìn)入全線開土建設(shè)。那一年，中國鐵路總里程逼近9萬公里，毛細(xì)血管一樣的線路在廣闊陸地鋪開。

孫中山先生早在100年前《建國方略》中，就提出修建一條鐵路，連接西北與西南地區(qū)。漫長的等待背后，是這一區(qū)域復(fù)雜的地理環(huán)境限制，修建蘭渝鐵路，要穿越黃土高原區(qū)、秦嶺高中山區(qū)的區(qū)域性大斷裂帶10條、較大斷層87條、大的褶皺43個，被稱為穿越“地質(zhì)博物館”的鐵路。

“有的地方挖隧道，像在豆腐腦里打洞；另一些地方，開挖要承受的壓力，相當(dāng)于蛟龍?zhí)栂聺摰?700多米的狀況，而且壓力還沒有海底那么均勻。”蘭渝鐵路總設(shè)計(jì)師黃彥彬回憶。

蘭渝鐵路2017年全線開通運(yùn)營，2019年全線首開復(fù)興號動車組列車，成為京廣線、京滬線之外的第三條南北鐵路大動脈。這意味著西部內(nèi)陸省區(qū)首條南北向出海通道打通，從此，黃河流域和長江流域被連接，“一帶”和“一路”實(shí)現(xiàn)握手。

滾滾車輪帶來經(jīng)濟(jì)要素的快速涌流。回歸到鐵路本身，這是數(shù)百名工程師和上萬名工人摸索出的中國技術(shù)，“只有中國人能修得出來，只有中國人吃得了這種苦，”這是修筑胡麻嶺隧道8年給工程師夏荔帶來的感悟，“工程里的核心技術(shù)問題，最終還是要靠自己來解決。”

2019 年7月3日，甘肅省蘭州市，中國鐵路蘭州局集團(tuán)公司調(diào)度所大廳，蘭渝鐵路調(diào)度臺。新京報(bào)記者 鄭新洽 攝

延遲兩年才喝上的慶功酒

山里的風(fēng)格外硬，呼嘯拍向每一個來客，胡麻嶺正迎來數(shù)年未有的喧囂。它位于甘肅定西大山深處，是蘭渝鐵路的必經(jīng)線路。2009年，蘭渝鐵路公司在這里舉行開工動員大會。

時年22歲的夏荔是參與者之一，大學(xué)畢業(yè)后，他就加入修建胡麻嶺隧道的工程隊(duì)伍。夏荔至今記得，根據(jù)工程要求，胡麻嶺隧道從蘭州入口、重慶出口方向及4個斜井等6處同時施工，原計(jì)劃4年時間完成修建。

這條隧道全長13.6公里，是蘭州到重慶方向的第一條長大隧道，夏荔是其中2號斜井的工程師。和他相距幾里地，父親夏付華在1號斜井內(nèi)工作。父親大半輩子都在工程上，倆人見面的機(jī)會不多，夏荔“存了私心，想多見見父親”，選擇來到了胡麻嶺隧道。

到了胡麻嶺他才發(fā)現(xiàn)，隧道不通，要繞行十幾公里的山路才能見到父親。而工程是24小時不間斷施工，父子二人施工期間幾乎見不上面，“和在老家相隔幾千里地沒區(qū)別。”

隧道早一天打通，夏荔就能早一天見到父親。它打通后組成的蘭渝鐵路線，將成為全國第三條南北鐵路大動脈，輻射區(qū)人口近5000萬人。

修路要什么？要資金、要技術(shù)。彼時，中國鐵路正迎來發(fā)展的春天，十八大以來，平均每年7400多億元投入鐵路建設(shè)，這是中國鐵路建設(shè)史上，投產(chǎn)新線最多的時期。

“在2000年前后，中國已經(jīng)把能修的鐵路基本修完了，剩下的就是攻堅(jiān)戰(zhàn)。”蘭渝鐵路總設(shè)計(jì)師黃彥彬告訴新京報(bào)記者，這位曾參與過青藏鐵路線的資深設(shè)計(jì)師，自2004年就加入蘭渝鐵路前期勘探工作。

黃彥彬介紹，蘭渝鐵路工程設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)中，主要負(fù)責(zé)人就超過40人，組成設(shè)計(jì)工作組、成立勘察指揮部，按照慣例“誰勘探 誰設(shè)計(jì)”，以保證設(shè)計(jì)人員對線路掌握更充分。

勘察過程就是給蘭渝鐵路具體選址的過程，勘察人員在沿線提取柱狀巖石，根據(jù)巖性研究之后的設(shè)計(jì)思路。經(jīng)過“地質(zhì)博物館”的鐵路沿線，顯然并不容易，蘭州-廣西的212國道是設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)勘察的必經(jīng)之路，當(dāng)時有一種對這條路的調(diào)侃：要想經(jīng)過212，只能“21、22歲的小伙子，開著北京212吉普（一種性能較好的越野車），每小時最多21、22公里的時速。”

從四川廣元到甘肅洛塘，不到一百公里的路程，黃彥彬的團(tuán)隊(duì)3天都沒有開過去。

勘察在艱難中展開，到2008年初，基本勘察工作已經(jīng)完成。同年5月，汶川發(fā)生8級地震，黃彥彬團(tuán)隊(duì)面臨復(fù)查線路甚至要修改設(shè)計(jì)方案的新難題。

“蘭渝鐵路很大一部分，處于亞歐板塊和印度板塊擠壓點(diǎn)上，地質(zhì)條件不穩(wěn)定，容易因擠壓造成地質(zhì)構(gòu)造改變，相應(yīng)的設(shè)計(jì)方案都要考慮到這些。”黃彥彬告訴新京報(bào)記者，汶川大地震后，設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)從甘肅渭源方向向下，對超過350公里的線路進(jìn)行重新勘察，最后在秦嶺一帶80公里的線路作出了新的設(shè)計(jì)方案。

勘察伴隨著余震進(jìn)行，一般是7、8輛車同時出發(fā)，黃彥彬記得，當(dāng)時有輛剛買1個多月的路虎，是團(tuán)隊(duì)里最好的越野車，被開下去勘察，“好鋼用在刀刃上”，當(dāng)時距離汶川大地震過去一個月左右，“開在山路上，石頭掉下來砸在車窗，新車啊，玻璃被砸得稀爛。”

到了晚上，為了躲避余震，20幾個人在酒店院子里搭帳篷，有幾個膽子大的睡在酒店3層，“半夜聽到轟隆隆響聲，像重型卡車開過來，地面都在抖”，黃彥彬回憶，大家驚醒后意識到是余震，幾個睡在酒店的哭著跑出來，事后，他們才知道那場余震4.9級，震中離居住地僅4公里。

考慮到復(fù)雜的地質(zhì)特征，最終決定采用“分段開通”的方式，進(jìn)行蘭渝鐵路建設(shè)，2009年進(jìn)入全線開工建設(shè)。“按當(dāng)時的勘察結(jié)果，現(xiàn)有的技術(shù)條件可以修建蘭渝鐵路”，黃彥彬解釋，以盾構(gòu)機(jī)為例，這種進(jìn)行隧道掘進(jìn)的絕佳工具，始于英國，問世近200年。2007年，中國北方重工以絕對控股方式成功結(jié)束了與國外企業(yè)的并購談判，使北方重工擁有了世界上最先進(jìn)的全系列隧道盾構(gòu)機(jī)的核心技術(shù)和知名品牌，中國鐵路建設(shè)在很多方面已經(jīng)具備先進(jìn)水平。

慶功酒已經(jīng)備好，但蘭渝項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)遲了整整兩年才喝上。延遲意味著不順利，新的困難產(chǎn)生，德國工程師給出定論“這是不可能完成的任務(wù)”，最終項(xiàng)目在又一個兩年后才被拿下，最后一只攔路虎叫胡麻嶺隧道。

2019年7月2日，甘肅省蘭州市，蘭州火車站。新京報(bào)記者 鄭新洽 攝

6年掘進(jìn)173米

世界隧道看中國，中國隧道看西部，西部隧道看蘭渝，蘭渝最難的隧道在甘肅，胡麻嶺就是蘭渝鐵路上最后一道“鬼門關(guān)。”

承建胡麻嶺隧道的是中鐵十九局，前身是中國人民解放軍鐵道兵第九師。這支組建于1949年的隊(duì)伍，曾經(jīng)出色地完成了舉世聞名的荊江分洪工程任務(wù)，逢山開路，遇水架橋，被譽(yù)為鋼鐵之師，歷史上累計(jì)完成1700多公里隧道施工。在先后承擔(dān)了京九鐵路、青藏鐵路等國家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目施工后，昔日的鋼鐵之師，在胡麻嶺面前，停了整整8年。

“胡麻嶺屬于弱成巖的砂巖，成巖年齡在200萬年左右，而一般的巖石在400萬年左右，”黃彥彬分析，“胡麻嶺這里的巖石太‘年輕’，非常不穩(wěn)定，不擾動的時候非常堅(jiān)硬，一擾動就成了豆腐腦，巖石不到一小時就變軟，工程隊(duì)來不及采取措施。”

如此“多變”的巖石是中國乃至世界工程師們第一次遇見的情況，“青藏鐵路難，但我們準(zhǔn)確知道怎么對付它（高原凍土），蘭渝難就難在像是蒙著面的敵人，不知道它的底牌，也不知道下一個會遇見什么問題。打通胡麻嶺，難道我們要再等一個200萬年嗎？”

這是此前的勘察中沒有發(fā)現(xiàn)的問題，直到2011年，工程進(jìn)行兩年，繼續(xù)掘進(jìn)受阻嚴(yán)重，問題顯現(xiàn)。“你挖一鍬，它來兩鍬；你挖兩鍬，它來四鍬，就像在稀飯里打隧道，一挖一鍋粥，根本就挖不贏”，工程師夏荔想起那段歲月，忍不住哽咽。

針對胡麻嶺隧道難題，黃彥彬回憶，團(tuán)隊(duì)開了13次大型專家會，“高鐵院士”王夢恕親臨現(xiàn)場。先后有美國、意大利、德國工程師來到胡麻嶺，又相繼離開。最后走的德國工程師留下一句話，“這是不可能實(shí)現(xiàn)的工程”。隧道里只剩下中國的設(shè)計(jì)施工隊(duì)，守著一地黃泥湯，他們面對的是“國內(nèi)罕見 世界難題。”

國外科學(xué)家的離開，反而激起了工程師的斗志。“最初國外專家來的時候，我們很好奇、想聽聽他們有什么方法解決這個問題”，夏荔回憶，直到國外工程師們相繼離開，他們感到失落，但很快又燃起斗志，“沒有外人能幫我們了，必須自己咬著牙干下去。”

艱難時刻，工程師們會用關(guān)角隧道的事例來激勵自己。于1958年開工建設(shè)的老關(guān)角隧道，位于青海省境內(nèi)，隧道全長4010米，平均海拔3600米，受自然環(huán)境和當(dāng)時施工條件制約，工程建設(shè)于1961年被迫停工。直到1974年工程復(fù)工建設(shè)，1977年隧道主體完工，當(dāng)年的鐵道兵參與修建隧道時，最先進(jìn)的機(jī)器就是風(fēng)鉆，其余全是依靠洋鎬、大錘、鋼釬、抬筐等輔助設(shè)備，由人工完成。

上一輩修橋架隧的經(jīng)驗(yàn)，讓夏荔明白一個道理：自己的核心工程技術(shù)問題，終歸要靠自己解決。

只剩最后173米，包括夏荔在內(nèi)的數(shù)十位工程師們一遍又一遍嘗試新方法,“我們從來沒想過退縮，只要國家支持干，咬著牙也要干下去，直到打通。”。

記不清畫了多少圖紙、記不清試了多少方法，6年一晃而過，只為攻克這最后的173米。終于，新的方案研制出來了：先采用地表深井降水的方法將巖層中的水抽走，然后通過注漿的方式將水泥打入巖層固化，再通過“九宮格”的開發(fā)方法搶時間掘進(jìn)，相當(dāng)于先把巖石變硬、再搶時間掘進(jìn)。

隧道工程“怕軟不怕硬”，要打通隧道，先要把水抽出來。但當(dāng)時工地現(xiàn)有的抽水設(shè)備能經(jīng)受的埋深（從山頂?shù)剿淼揽诰嚯x）有限，超過150米，由于承壓等原因，“打一眼廢一眼”，工程隊(duì)和當(dāng)?shù)啬耻妳^(qū)協(xié)商，對方借出先進(jìn)的抽水設(shè)備，這是當(dāng)時最先進(jìn)的“抽水”設(shè)備。

24小時不間斷作業(yè)，“抽水”設(shè)備持續(xù)往外排水，但檢測出巖石的含水量并未降低。1小時過去、1天過去、1星期過去，就在大家都抱著“死馬當(dāng)活馬醫(yī)”的第15天，水終于降下去了。這時候的工程師們才進(jìn)一步了解到這種巖石的特性“就是要等這么久才能降下去。”

把水抽出來，還要把巖石“固化”變硬，隧道才能打通。這些“年輕”的巖石像人會出汗一般，大約20分鐘左右就會出現(xiàn)表面滲水現(xiàn)象，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于水泥固化時間。工程隊(duì)們又多番實(shí)驗(yàn)，在水泥中注入水玻璃（一種化學(xué)物質(zhì)），能夠加速水泥凝結(jié)，精確到10秒之內(nèi)完成初凝，使水泥初步固化。

突破隧道的“至暗時刻”，在抽水固化后，還要和這種不穩(wěn)定的巖石搶時間，“九宮格”是工程師們研究出的和時間賽跑的新方法。他們將施工小隊(duì)分為9組，以“井”字在隧道口分隔，如果出現(xiàn)出水涌泥，只會推一個格，別的不會受影響，施工隊(duì)24小時不間斷作業(yè)，應(yīng)對可能出現(xiàn)的泥沙回涌。

意外不可避免。那是2017年初，離隧道貫通還有40多米，凌晨3點(diǎn)，胡麻嶺隧道燈火通明，工人們在24小時不間斷作業(yè)。突然，隧道中鋼架陡然變形，這意味著隨時都有塌方危險。已經(jīng)是2號斜井總工程師的夏荔，緊急命令全體工人與工程師撤離隧道。

夏荔獨(dú)自在隧道里，扭曲成麻花狀的鋼架撐著隧道面，像人的骨頭從身體中突出、變形，隧道又倒退了，想到剛剛接到上級詢問進(jìn)度的電話，蘭渝鐵路其他段都已開通，只剩這幾十米的胡麻嶺，他點(diǎn)了一根煙，在隧道里看著鋼架，直到天色泛白。

在這里，時間以另一種尺度計(jì)算，抗衡巖石先天缺少200萬年沉淀的，是上萬名工人和工程師24小時不間斷作業(yè)的整整八年。每個月掘進(jìn)幾米，對夏荔的團(tuán)隊(duì)來講已經(jīng)是好消息。雖然方法掌握了，但還是不可避免偶爾的泥沙回涌。

歲末冰融，山峰回暖，2017年6月19日，胡麻嶺隧道全線貫通，蘭渝鐵路全線貫通。

夏荔和他的伙伴們，抱成一團(tuán)，在隧道中忍不住大哭，他們腳下及至膝蓋的黃泥湯還在流淌，順著這條路蔓延，850公里的鐵路連成一線，沿線近5000萬人因之受益。

2019年7月5日，甘肅省隴南市，一列火車駛過白龍江3號特大橋。蘭渝鐵路白龍江3號特大橋全長10.9公里，是蘭渝鐵路全線最長的一座鐵路橋梁。新京報(bào)記者 鄭新洽 攝

“一帶”和“一路”握手

躺在金山上受窮，捧著金飯碗要飯，這是蘭渝鐵路沿線諸多山區(qū)的真實(shí)寫照。

13個國家級扶貧重點(diǎn)縣和4個省級扶貧重點(diǎn)縣，靜靜躺在蘭渝鐵路沿線，這片土地孕育了中國最大的油橄欖種植基地，包括黃芪在內(nèi)的諸多中草藥最大的種植基地也在這里。然而，富饒的產(chǎn)出在貧瘠的道路面前，一無是處。

受制于落后的交通條件，這里的人們只能守著幾畝薄田度日。上世紀(jì)90年代的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，蘭渝鐵路途經(jīng)的甘、陜、川、渝22個縣（市、區(qū)）中有17個是國家級貧困縣，未超過溫飽線的貧困人口近1000萬，約占當(dāng)時全國貧困人口的七分之一。

夏荔記得他第一次去胡麻嶺的情況，住在村民家里，一位阿姨給他們每人做了碗面條，而等到他們吃完揭開門簾，里屋的老百姓只能啃馕，“有些已經(jīng)發(fā)霉了，那邊盛產(chǎn)土豆，他們用來充饑，沒有口糧和菜。”

在封閉的大山里，修出一條鐵路來，這是開創(chuàng)性的工程。另一場緩慢的變革，正在更廣闊的中國大地悄然展開。早在蘭渝線開工兩年前，中國鐵路進(jìn)行了第六次提速，時速120公里以上的線路長度超過2萬公里。

大山深處的人們，依然保持著原始的出行方式。山，只能一重一重去翻越；走到最外側(cè)，才能看到公路。火車，開在人們的想象中，也開在楊尕女家的墻壁上。

楊尕女是隴南市宕昌縣阿塢鄉(xiāng)農(nóng)民，這里是國家級貧困縣。上世紀(jì)90年代，20多歲的楊尕女家中僅有的幾畝薄田、一半是石頭山，她只得常常抱女兒到周邊縣城乞討為生。

她盼著一輛火車載全家人到富裕的地方去，盼著火車把家變成富裕之地。低矮的土坯墻上，炭條畫的火車穿行而過，一家人把對未來的美好想象畫在墻上，1996年一位記者拍攝下這一幕。

同時期，爭取蘭渝鐵路盡快立項(xiàng)的工作正在徐徐展開。隴南市發(fā)改委重大項(xiàng)目辦科長楊春梅稱，他們想盡了一切可以使用的方法和力量。

“蘭渝鐵路沿線的25個縣（市、區(qū)），不少是革命老區(qū)，出了不少紅軍老英雄，為了加快立項(xiàng)，我們聯(lián)絡(luò)這些老紅軍寫建議信，以引起最高層領(lǐng)導(dǎo)的重視。”楊春梅回憶，有位同事在四川省南部縣找到一位重病在床的老紅軍，她的家人將她扶起來，握著她的手簽下名字，3天后，這位老紅軍去世。楊春梅稱，共有105位身經(jīng)百戰(zhàn)的老紅軍在這份言辭懇切的“建言書”上簽名。

蘭渝鐵路會把盼望變成現(xiàn)實(shí)，它在蘭州和重慶之間畫了一條線，處于這條線中心地帶的隴南，會從一個“死角”變?yōu)榻煌ā皹屑~”。素有“千年藥鄉(xiāng)”美譽(yù)的宕昌，將會借助鐵路把近700種中藥材運(yùn)往各地。

在這之前，相比于昂貴的公路運(yùn)輸，這里的鐵路運(yùn)輸線路“稀缺”，往往費(fèi)時費(fèi)力。中國鐵路蘭州局集團(tuán)公司總調(diào)度長王大林向新京報(bào)記者介紹，“排隊(duì)”的根源在于空車率。

“西北一帶往外運(yùn)的主要是原材料類，而流入的往往是成品或半成品。比如，十車的原料產(chǎn)出一車成品，列車是成對運(yùn)行、有來有往，西北地區(qū)貨物運(yùn)進(jìn)來一輛車、運(yùn)出去往往要十輛車才能滿足，整體運(yùn)營來看，空車率太低”，王大林解釋，“原來主要通過天水站獲得空車，每天5、6列，現(xiàn)在有了蘭渝線，在羊木站每天接入空車數(shù)在20列左右。”

蘭州與重慶、蘭州與成都的貨物運(yùn)輸距離分別縮短500多公里和300多公里，運(yùn)行時間縮短近１天，綜合運(yùn)輸成本比過去降低10%至15%。

甘肅省隴西縣新建大型中藥材市場，就坐落在蘭渝鐵路一側(cè)。這里是中國最大的黃芪種植基地，年產(chǎn)黃芪3萬噸，原先只能靠汽車運(yùn)輸，每噸物流成本在600-700元左右；經(jīng)蘭渝鐵路，每噸物流成本降低為300元。

蘭渝鐵路通車后，貨運(yùn)能力每年達(dá)到5000萬噸。它與現(xiàn)有的渝黔鐵路相連，形成我國西部地區(qū)第一條南北向的縱向大動脈，也成為京廣線、京滬線之外的第三條南北鐵路大動脈。既是西北到西南，以及東南地區(qū)的連接線，也是“21世紀(jì)海上絲綢之路”與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的連接線，從此，“一帶”與“一路”借蘭渝鐵路實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通。

2019年7月8日，翻拍舊照片：胡馬嶺隧道貫通后，工程師夏荔與父親見面擁抱。

一輩子的榮譽(yù)

跨越千里空間的蘭渝鐵路背后，是百年設(shè)想變成現(xiàn)實(shí)的一部中國鐵路發(fā)展史。

早在1919年的《建國方略》中，孫中山先生就提出修建這樣一條鐵路，連接西北與西南地區(qū)。

1994年，四川省蒼溪縣梨都賓館4樓，一塊“爭取蘭渝鐵路立項(xiàng)上馬協(xié)作會秘書處”的小牌子，拉響了申請修建蘭渝鐵路的汽笛。彼時，中國第一條準(zhǔn)高速鐵路廣深鐵路建成，中國鐵路正步入高速化時代。

2005年3月13日，原鐵道部與甘、川、渝三省市就建設(shè)蘭渝鐵路舉行會談，簽署了《關(guān)于蘭渝鐵路建設(shè)的會談紀(jì)要》。至此，蘭渝鐵路項(xiàng)目一槌定音，與100年前設(shè)想的距離，還隔著一個“中國式吃苦與技術(shù)創(chuàng)新”的過程。

夏荔記得修建胡麻嶺隧道的最后幾個月，為了應(yīng)對隨時可能出現(xiàn)的塌方，工程師和工人們一整天不離隧道，飯就在隧道里吃。這里陰暗、潮濕，24小時不間斷施工的巖石、泥沙一層層掉落，“不知道碗里什么時候會出現(xiàn)泥巴，開始大家像防賊一樣，吃一口捂一口，后來習(xí)慣了，一大碗飯三五下就扒拉干凈。”

在隧道里工作幾年，包括夏荔在內(nèi)的很多人，染上了風(fēng)濕病。水從后背進(jìn)來，隧道里像每天在下小雨，沒有干爽的地方，穿的雨衣不透氣，隧道溫度高，只穿工作服，濕氣進(jìn)入身體。

夏荔的肩胛骨進(jìn)了濕氣，連續(xù)半年時間都是趴著睡覺，一躺就疼，“沒時間去外面治療”，夏荔解釋，為了和巖石泥沙回涌搶時間，團(tuán)隊(duì)24小時、365天不間斷作業(yè)，“工人可以輪班，但我們技術(shù)管理人員，掌握著隧道生死，方案可行，就往前進(jìn)；不可行，就得馬上調(diào)整，需要根據(jù)掘進(jìn)變化，隨時分析，一刻也不敢離開。”

從22歲加入胡麻嶺隧道，到30歲隧道完工，年輕的工程師夏荔在這里度過整整8年時光，娶妻、生子的人生重要事項(xiàng)都在這時期完成。妻子常程程也是胡麻嶺隧道上的工程師，深知工程不易，兩個人默契的約定是，“（夏荔）結(jié)婚必須在場，生孩子必須在場。”

夏荔曾經(jīng)希望31周歲生日時，帶著妻子、女兒坐一次蘭渝鐵路線，“我以后會跟女兒講修筑胡麻嶺隧道的故事，像我的父親以前教我一樣。工干程不容易，但總得有人來干這件事。”

他的愿望沒能實(shí)現(xiàn)，生日那時候，他已經(jīng)跟著另外一個工程去往別處。除了鐵路貫通那天，夏荔至今再沒機(jī)會坐蘭渝線，但這條線烙印進(jìn)每個參與者的生命，“我夏荔，干過胡麻嶺，說出去就是一輩子的驕傲。”

在鐵路完工后的一次研討會上，設(shè)計(jì)部門等討論蘭渝鐵路的技術(shù)難度，“當(dāng)時提出這是中國已建、在建的難度最高的一條鐵路，有人提議要不要加個‘之一’”，黃彥彬回憶，“最后我們一致通過，沒有‘之一’，蘭渝鐵路確確實(shí)實(shí)是中國已建、在建的難度最高的一條鐵路。”

這條橫亙甘肅與四川的線路，用226座隧道、396架橋梁，鏈接起13個國家級扶貧重點(diǎn)縣和4個省級扶貧重點(diǎn)縣，從此，它們將和中國更廣闊的土地上飛速發(fā)展的現(xiàn)代文明同步，走出貧窮，互連互通的局面深入西北腹地，“一帶”與“一路”在這里握手。

列車在蘭渝線上飛馳，沿途的油橄欖長成綠色的河，一代鐵路人在這里相聚又分離，他們留下的這條線路將會見證中國鐵路又一個100年——這條穿越地質(zhì)博物館的鐵路，被國外工程師認(rèn)為“不可能”的鐵路，使用年限將會是整整100年。

【親歷者說】

我叫夏荔，是中鐵十九局的一名鐵建工程師，2009年大學(xué)畢業(yè)后就加入蘭渝鐵路項(xiàng)目，參與胡麻嶺隧道工程，直到2017年隧道貫通，整整8年時間。

胡麻嶺隧道被稱為蘭渝鐵路上的“鬼門關(guān)”，全長13.6公里，計(jì)劃4年完工，前兩年相對順利，但是在最后的173米，我們卻整整用了6年。

當(dāng)隧道貫通還有173米的時候，隧道的前方涌出了大量的泥沙，經(jīng)過地質(zhì)勘探學(xué)家探測，這種地層屬于我們國家的六級危巖，稍有不慎隧道就會出現(xiàn)變形、塌方，甚至造成人員的傷亡。邀請來的國外專家都以失敗告終，德國專家在離開我們工地的時候給我們說這是“不可能”的工程。

我們當(dāng)時崩潰了，胡麻嶺隧道已經(jīng)挖了十三公里，難道就這樣讓廢棄嗎？蘭渝鐵路已經(jīng)修了八百多公里，到了胡麻嶺怎么辦？飛過去嗎？如果飛不過去，我們就必須要把這條隧道打通！

地層里面全是粉細(xì)砂，我們就往里面注入化學(xué)漿液固結(jié)它，隧道里面全是水，我們就進(jìn)行抽水排水。最終，以每個月五米的速度向前推進(jìn)，雖然慢，但是我們的隧道還是在挖著，就這樣我們一步一步地把隧道打通。

我的父親大半輩子都在鐵路上，是胡麻嶺隧道的測量人員。我和妻子是大學(xué)同學(xué)，畢業(yè)后都來到胡麻嶺隧道做工程，2015年我們有了女兒。因?yàn)楣ぷ鞯脑蛭覜]能陪伴女兒，但是我相信，我的女兒會理解我，就像我理解我的父親一樣，工程不易，但總得有人去做。

【同題問答】

中國，我想對你說：

從外國人殖民時修建第一條淞滬鐵路，到中國人自行完成的第一條京張鐵路，到復(fù)興號、再到現(xiàn)在國家鐵路規(guī)劃“八縱八橫”，并把高鐵修到國外，這背后代表的是國家的強(qiáng)大和民族的昌盛，這也是我們每一個中國人都能挺起腰板最堅(jiān)實(shí)的力量。

新京報(bào)記者 韓茹雪 甘肅蘭州、隴南、定西報(bào)道

編輯 曹林華 校對 李立軍